Le Vasa ou Wasa
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Le Vasa ou Wasa
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Xaneaze
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de Xaneaze » Dim 23 Juin 2013 11:51
Sublime reportage hier sur arte, je me suis régalé
http://videos.arte.tv/fr/videos/stockho ... 57092.html
http://videos.arte.tv/fr/videos/stockho ... 57096.html
Le syndrome du Vasa est un terme utilisé en gestion et marketing se référant à des problèmes de communication et de gestion touchant les projets, causant parfois leur échec. Son fondement est né au 17ème siècle, à cause du navire de guerre suédois "le Vasa", un navire qui a coulé lors de son voyage inaugural, car il était trop instable.
Gustave II Adolphe de Suède (1594-1632) est considéré comme le plus grand des rois-soldats de l'histoire suédoise. Considérant la marine de guerre de son pays comme faible, il décida de la construction de 5 grands navires se voulant être le fleuron de la marine suédoise, avec des bâtiments puissamment armés. Outre l'aspect militaire important à cause du contexte historique de la guerre de 30 ans qui se jouait en Allemagne, le rôle des bateaux était aussi de montrer la puissance de la Suède en impressionnant les adversaires par des bateaux aux dimensions, armements et décoration impressionnantes. C'est dans ce contexte que le navire Vasa fut décidé d'être créer.
Les quatre autres navires, l'Äpplet, le Kronan, le Scepter et le Göta Ark, furent mis à l'eau avec succès et formèrent l'épine dorsale de la marine suédoise jusqu'aux années 1660. De tous ces regalskepp (« navires royaux »), le Vasa devait être le plus magnifique. Le second, l'Äpplet (« la Pomme », terme suédois pour le globus cruciger), fut construit en même temps que le Vasa. La seule différence de conception entre le Vasa et son navire-jumeau est que l'Äpplet était plus large d'1,5 m
La construction du Vasa, au chantier naval de Stockholm, fut confiée à Antonius Monier en tant que maître d'œuvre avec, à ses côtés, Henrik Hybertsson, hollandais de naissance, embauché en tant que constructeur. Le 16 janvier 1625, Henrik, en compagnie de son frère, Arendt Hybertsson de Groote, reprit le chantier et signa bientôt un contrat pour la construction de quatre navires, les deux plus grands pourvus d'une quille d'environ 135 pieds (41 m) et deux plus petits, avec des quilles de 108 pieds (33 m)9. Quelques années plus tard, le chantier rencontra des problèmes économiques, et la construction des quatre navires en fut retardée. Dans le même temps, la marine suédoise perdit dix navires en une seule tempête, et le roi inquiet envoya une lettre à l'amiral Klas Fleming, lui demandant de veiller à ce que Henrik hâte la construction des deux navires les plus petits. Avec cette lettre, le roi donnait des directives pour les dimensions des navires, qui devaient avoir une quille de 120 pieds (37 m). Henrik Hybertsson se trouva ainsi devant de nouvelles difficultés, car les dimensions ordonnées par le roi se situaient juste entre celles des deux plus grands et des deux plus petits navires prévus dans le contrat initial, et le bois était déjà coupé. Dans une nouvelle lettre, le 22 février 1626, le roi confirma les nouvelles dimensions à donner aux navires10. Hybertsson ne vit pas l'achèvement du Vasa, car il tomba malade à la fin de 1625, un an après le début de la construction, et il mourut au printemps de 1627. La direction de la construction navale fut donc confiée à l'assistant de Hybertsson, un immigré hollandais du nom de Henrik « Hein » Jacobsson11.
La coque du Vasa était suffisamment avancée pour être lancée en 1627, probablement au cours du printemps. Les travaux furent probablement poursuivis par l'achèvement du pont supérieur, du château arrière, des gaillards et du gréement. La Suède n'avait pas encore développé d'industrie de tissage de voiles, et elle devait passer commande à l'étranger : en France, mais aussi en Allemagne et aux Pays-Bas. La plupart des voiles étaient faites en chanvre et le reste, en lin. Le gréement était entièrement constitué de chanvre importé de Lettonie par le biais de Riga. Le roi visita le chantier en janvier 1628, accomplissant ce qui fut probablement sa seule visite à bord du navire12.
Modèle montrant une section transversale de la quille et des deux ponts munis de canons.
Au cours de l'été 1628, le capitaine chargé de superviser la construction du vaisseau, Söfring Hansson, organisa une démonstration pour prouver la stabilité du navire au vice-amiral responsable des acquisitions de matériel, Klas Fleming, récemment arrivé à Stockholm de retour de Prusse. On plaça donc trente hommes sur le pont supérieur, qui commencèrent à aller et venir d'un bord à l'autre pour faire rouler le navire, mais l'amiral dut mettre fin à l'épreuve après seulement trois changements de côté, tant il était à craindre que le navire ne chavirât. Selon le témoignage du capitaine du navire, Göran Mattson, Fleming déclara qu'il souhaitait la présence du roi. Gustave Adolphe, en effet, n'avait eu de cesse, dans ses lettres, d'insister sur le fait que le navire devait être mis à la mer sitôt que possible13.
Il y a eu beaucoup de spéculations sur le fait que le Vasa avait été rallongé en cours de construction et pour savoir si le second pont, muni de canons, avait été ajouté en fin de construction ou non. On a peu de raisons de penser que le Vasa ait été sensiblement modifié après que la quille eut été posée. Des navires contemporains du Vasa ont bien été rallongés par découpage au milieu de la coque et adjonction de nouvelles pièces de bois aboutées entre les sections existantes. De tels aménagements sont évidemment visibles au premier coup d'œil ; or rien de tel ne peut être constaté sur la coque du Vasa. L'adjonction d'un deuxième pont à canons, en fin de construction, est plus difficile à réfuter, mais il existe des arguments significatifs pour mettre en doute une telle hypothèse. D'abord, le roi ordonna la commande de 72 canons de 24 livres pour le vaisseau dès le 5 août 1626, et cela faisait beaucoup trop pour tenir sur un seul pont. Étant donné que l'ordre du roi a été donné moins de cinq mois après le début de la construction, il aurait été assez tôt pour inclure le second pont à canons dans les plans. De plus, le galion français Guise, dont le dessin avait servi de modèle pour le Vasa, selon Arendt Hybertsson, était également pourvu de deux ponts munis de canons
Le 10 août 1628, pour le voyage inaugural, le capitaine Söfring Hansson ordonna de mettre le cap vers la base navale d'Älvsnabben. Le temps était calme, le vent réduit à une légère brise du sud-ouest. Le vaisseau fut remorqué sur le front de mer de la rive sud du port, où trois voiles furent envoyées, et il commença à prendre la direction de l'est. Les sabords étaient ouverts, et les canons rendirent hommage à la foule avant de quitter Stockholm. Le grand vaisseau était donc parti pour son voyage inaugural13.
Dès qu'il eut quitté la partie abritée du port, une rafale de vent emplit ses voiles, et le vaisseau s'inclina soudainement vers bâbord. Les voiles furent amenées, et le vaisseau se redressa de lui-même, dès que la rafale fut passée. Survint alors une seconde rafale, qui força à nouveau le navire vers bâbord, cette fois causant une voie d'eau par les sabords inférieurs encore ouverts. L'irruption du flot aggrava la gîte et le navire sombra à une profondeur de 32 m, à seulement 120 m du rivage. Beaucoup de survivants purent s'accrocher aux débris pour regagner la rive. De nombreuses embarcations se précipitèrent pour porter secours, mais en dépit de ces efforts et de la faible distance à la terre, 30 à 50 personnes périrent avec le navire, selon les rapports. Les pavillons et le haut des mâts restèrent visibles, penchant fortement vers bâbord par suite du déplacement de tout le ballast, tandis que le navire s'enfonçait. Cela se passa sous les yeux de centaines, probablement de milliers de gens accourus pour assister à l'événement. Parmi eux, les ambassadeurs étrangers, alliés ou ennemis, furent aussi témoins de la catastrophe
Récupération de l'épave
Le Vasa entre en cale sèche (1961)
L'épave fut levée de manière relativement simple, par le creusement sous la coque de six tunnels dans lesquels on passa des câbles d'acier attachés à une paire de pontons de levage. Le travail sous le navire était extrêmement dangereux. Il fut accompli par des plongeurs munis de lances à haute pression qui rejetaient la vase hors des tunnels. La visibilité était pratiquement nulle la plupart du temps, et réduite à seulement quelques mètres dans les meilleurs cas28. Un risque réel existait que l'épave ne se déplace ou s'enfonce plus profondément dans la vase pendant qu'un plongeur travaillait dessous. La quasi-verticalité des tunnels au niveau des flancs faisait craindre un effondrement sur l'un des plongeurs qui pouvaient être ensevelis à tout moment29. En dépit des conditions très dangereuses, plus de 1 300 plongées furent effectuées pour ce sauvetage, sans qu'on ait eu à déplorer d'accidents graves30.
Le navire fut soulevé à l'aide d'une série de dix-huit élévateurs en août-septembre 1959, depuis le fond, à 32 m, jusqu'à une profondeur de 16 m, plus facile à gérer, dans la région bien abritée de Kastellholmsviken, où il fut soigneusement préparé durant une année et demie31. Les ponts supérieurs furent débarrassés de la vase et des débris qui les envahissaient, de manière à alléger l'épave. Puis on fit tous les efforts pour la rendre étanche autant qu'il se pouvait, par la fermeture des sabords et l'obturation des trous laissés libres par les boulons de fer disparus, rongés par la rouille, mais surtout par la construction d'une cloison étanche à l'arrière de la coque, tout le château de poupe s'étant détaché et effondré.
La remontée de la coque débuta le 8 avril 1961 et, le 24 avril, le Vasa était prêt à refaire surface, pour la première fois depuis 333 ans. La presse mondiale, les caméras de télévision, 400 invités, sur des péniches et bateaux, ainsi que des milliers de spectateurs sur le rivage, purent voir l'épave apparaître à la surface. Le navire fut ensuite obturé et calfaté, et prit place sur un ponton flottant. Il fut de la sorte remorqué jusqu'à la cale sèche Gustav V, dans l'attente des fouilles archéologiques de toutes les parties intérieures32.
Le musée Vasa
Dès la fin de 1961, le Vasa était hébergé dans une structure temporaire appelée Wasavarvet (« le chantier naval du Vasa »), où il était très à l'étroit, ce qui rendait impossible la vue de tout le navire à la fois : les visiteurs pouvaient le contempler de seulement deux niveaux, avec un recul de 5 m au plus. En 1981, le gouvernement suédois décida la construction d'un bâtiment conçu tout exprès pour l'accueillir, et un concours fut alors lancé. Les travaux s'achevèrent en 1987, et le Vasa, encore en chantier, put être remorqué jusqu'au musée Vasa en décembre 1988. Le musée a ouvert officiellement ses portes en 1990
http://videos.arte.tv/fr/videos/stockho ... 57092.html
http://videos.arte.tv/fr/videos/stockho ... 57096.html
Le syndrome du Vasa est un terme utilisé en gestion et marketing se référant à des problèmes de communication et de gestion touchant les projets, causant parfois leur échec. Son fondement est né au 17ème siècle, à cause du navire de guerre suédois "le Vasa", un navire qui a coulé lors de son voyage inaugural, car il était trop instable.
Gustave II Adolphe de Suède (1594-1632) est considéré comme le plus grand des rois-soldats de l'histoire suédoise. Considérant la marine de guerre de son pays comme faible, il décida de la construction de 5 grands navires se voulant être le fleuron de la marine suédoise, avec des bâtiments puissamment armés. Outre l'aspect militaire important à cause du contexte historique de la guerre de 30 ans qui se jouait en Allemagne, le rôle des bateaux était aussi de montrer la puissance de la Suède en impressionnant les adversaires par des bateaux aux dimensions, armements et décoration impressionnantes. C'est dans ce contexte que le navire Vasa fut décidé d'être créer.
Les quatre autres navires, l'Äpplet, le Kronan, le Scepter et le Göta Ark, furent mis à l'eau avec succès et formèrent l'épine dorsale de la marine suédoise jusqu'aux années 1660. De tous ces regalskepp (« navires royaux »), le Vasa devait être le plus magnifique. Le second, l'Äpplet (« la Pomme », terme suédois pour le globus cruciger), fut construit en même temps que le Vasa. La seule différence de conception entre le Vasa et son navire-jumeau est que l'Äpplet était plus large d'1,5 m
La construction du Vasa, au chantier naval de Stockholm, fut confiée à Antonius Monier en tant que maître d'œuvre avec, à ses côtés, Henrik Hybertsson, hollandais de naissance, embauché en tant que constructeur. Le 16 janvier 1625, Henrik, en compagnie de son frère, Arendt Hybertsson de Groote, reprit le chantier et signa bientôt un contrat pour la construction de quatre navires, les deux plus grands pourvus d'une quille d'environ 135 pieds (41 m) et deux plus petits, avec des quilles de 108 pieds (33 m)9. Quelques années plus tard, le chantier rencontra des problèmes économiques, et la construction des quatre navires en fut retardée. Dans le même temps, la marine suédoise perdit dix navires en une seule tempête, et le roi inquiet envoya une lettre à l'amiral Klas Fleming, lui demandant de veiller à ce que Henrik hâte la construction des deux navires les plus petits. Avec cette lettre, le roi donnait des directives pour les dimensions des navires, qui devaient avoir une quille de 120 pieds (37 m). Henrik Hybertsson se trouva ainsi devant de nouvelles difficultés, car les dimensions ordonnées par le roi se situaient juste entre celles des deux plus grands et des deux plus petits navires prévus dans le contrat initial, et le bois était déjà coupé. Dans une nouvelle lettre, le 22 février 1626, le roi confirma les nouvelles dimensions à donner aux navires10. Hybertsson ne vit pas l'achèvement du Vasa, car il tomba malade à la fin de 1625, un an après le début de la construction, et il mourut au printemps de 1627. La direction de la construction navale fut donc confiée à l'assistant de Hybertsson, un immigré hollandais du nom de Henrik « Hein » Jacobsson11.
La coque du Vasa était suffisamment avancée pour être lancée en 1627, probablement au cours du printemps. Les travaux furent probablement poursuivis par l'achèvement du pont supérieur, du château arrière, des gaillards et du gréement. La Suède n'avait pas encore développé d'industrie de tissage de voiles, et elle devait passer commande à l'étranger : en France, mais aussi en Allemagne et aux Pays-Bas. La plupart des voiles étaient faites en chanvre et le reste, en lin. Le gréement était entièrement constitué de chanvre importé de Lettonie par le biais de Riga. Le roi visita le chantier en janvier 1628, accomplissant ce qui fut probablement sa seule visite à bord du navire12.
Modèle montrant une section transversale de la quille et des deux ponts munis de canons.
Au cours de l'été 1628, le capitaine chargé de superviser la construction du vaisseau, Söfring Hansson, organisa une démonstration pour prouver la stabilité du navire au vice-amiral responsable des acquisitions de matériel, Klas Fleming, récemment arrivé à Stockholm de retour de Prusse. On plaça donc trente hommes sur le pont supérieur, qui commencèrent à aller et venir d'un bord à l'autre pour faire rouler le navire, mais l'amiral dut mettre fin à l'épreuve après seulement trois changements de côté, tant il était à craindre que le navire ne chavirât. Selon le témoignage du capitaine du navire, Göran Mattson, Fleming déclara qu'il souhaitait la présence du roi. Gustave Adolphe, en effet, n'avait eu de cesse, dans ses lettres, d'insister sur le fait que le navire devait être mis à la mer sitôt que possible13.
Il y a eu beaucoup de spéculations sur le fait que le Vasa avait été rallongé en cours de construction et pour savoir si le second pont, muni de canons, avait été ajouté en fin de construction ou non. On a peu de raisons de penser que le Vasa ait été sensiblement modifié après que la quille eut été posée. Des navires contemporains du Vasa ont bien été rallongés par découpage au milieu de la coque et adjonction de nouvelles pièces de bois aboutées entre les sections existantes. De tels aménagements sont évidemment visibles au premier coup d'œil ; or rien de tel ne peut être constaté sur la coque du Vasa. L'adjonction d'un deuxième pont à canons, en fin de construction, est plus difficile à réfuter, mais il existe des arguments significatifs pour mettre en doute une telle hypothèse. D'abord, le roi ordonna la commande de 72 canons de 24 livres pour le vaisseau dès le 5 août 1626, et cela faisait beaucoup trop pour tenir sur un seul pont. Étant donné que l'ordre du roi a été donné moins de cinq mois après le début de la construction, il aurait été assez tôt pour inclure le second pont à canons dans les plans. De plus, le galion français Guise, dont le dessin avait servi de modèle pour le Vasa, selon Arendt Hybertsson, était également pourvu de deux ponts munis de canons
Le 10 août 1628, pour le voyage inaugural, le capitaine Söfring Hansson ordonna de mettre le cap vers la base navale d'Älvsnabben. Le temps était calme, le vent réduit à une légère brise du sud-ouest. Le vaisseau fut remorqué sur le front de mer de la rive sud du port, où trois voiles furent envoyées, et il commença à prendre la direction de l'est. Les sabords étaient ouverts, et les canons rendirent hommage à la foule avant de quitter Stockholm. Le grand vaisseau était donc parti pour son voyage inaugural13.
Dès qu'il eut quitté la partie abritée du port, une rafale de vent emplit ses voiles, et le vaisseau s'inclina soudainement vers bâbord. Les voiles furent amenées, et le vaisseau se redressa de lui-même, dès que la rafale fut passée. Survint alors une seconde rafale, qui força à nouveau le navire vers bâbord, cette fois causant une voie d'eau par les sabords inférieurs encore ouverts. L'irruption du flot aggrava la gîte et le navire sombra à une profondeur de 32 m, à seulement 120 m du rivage. Beaucoup de survivants purent s'accrocher aux débris pour regagner la rive. De nombreuses embarcations se précipitèrent pour porter secours, mais en dépit de ces efforts et de la faible distance à la terre, 30 à 50 personnes périrent avec le navire, selon les rapports. Les pavillons et le haut des mâts restèrent visibles, penchant fortement vers bâbord par suite du déplacement de tout le ballast, tandis que le navire s'enfonçait. Cela se passa sous les yeux de centaines, probablement de milliers de gens accourus pour assister à l'événement. Parmi eux, les ambassadeurs étrangers, alliés ou ennemis, furent aussi témoins de la catastrophe
Récupération de l'épave
Le Vasa entre en cale sèche (1961)
L'épave fut levée de manière relativement simple, par le creusement sous la coque de six tunnels dans lesquels on passa des câbles d'acier attachés à une paire de pontons de levage. Le travail sous le navire était extrêmement dangereux. Il fut accompli par des plongeurs munis de lances à haute pression qui rejetaient la vase hors des tunnels. La visibilité était pratiquement nulle la plupart du temps, et réduite à seulement quelques mètres dans les meilleurs cas28. Un risque réel existait que l'épave ne se déplace ou s'enfonce plus profondément dans la vase pendant qu'un plongeur travaillait dessous. La quasi-verticalité des tunnels au niveau des flancs faisait craindre un effondrement sur l'un des plongeurs qui pouvaient être ensevelis à tout moment29. En dépit des conditions très dangereuses, plus de 1 300 plongées furent effectuées pour ce sauvetage, sans qu'on ait eu à déplorer d'accidents graves30.
Le navire fut soulevé à l'aide d'une série de dix-huit élévateurs en août-septembre 1959, depuis le fond, à 32 m, jusqu'à une profondeur de 16 m, plus facile à gérer, dans la région bien abritée de Kastellholmsviken, où il fut soigneusement préparé durant une année et demie31. Les ponts supérieurs furent débarrassés de la vase et des débris qui les envahissaient, de manière à alléger l'épave. Puis on fit tous les efforts pour la rendre étanche autant qu'il se pouvait, par la fermeture des sabords et l'obturation des trous laissés libres par les boulons de fer disparus, rongés par la rouille, mais surtout par la construction d'une cloison étanche à l'arrière de la coque, tout le château de poupe s'étant détaché et effondré.
La remontée de la coque débuta le 8 avril 1961 et, le 24 avril, le Vasa était prêt à refaire surface, pour la première fois depuis 333 ans. La presse mondiale, les caméras de télévision, 400 invités, sur des péniches et bateaux, ainsi que des milliers de spectateurs sur le rivage, purent voir l'épave apparaître à la surface. Le navire fut ensuite obturé et calfaté, et prit place sur un ponton flottant. Il fut de la sorte remorqué jusqu'à la cale sèche Gustav V, dans l'attente des fouilles archéologiques de toutes les parties intérieures32.
Le musée Vasa
Dès la fin de 1961, le Vasa était hébergé dans une structure temporaire appelée Wasavarvet (« le chantier naval du Vasa »), où il était très à l'étroit, ce qui rendait impossible la vue de tout le navire à la fois : les visiteurs pouvaient le contempler de seulement deux niveaux, avec un recul de 5 m au plus. En 1981, le gouvernement suédois décida la construction d'un bâtiment conçu tout exprès pour l'accueillir, et un concours fut alors lancé. Les travaux s'achevèrent en 1987, et le Vasa, encore en chantier, put être remorqué jusqu'au musée Vasa en décembre 1988. Le musée a ouvert officiellement ses portes en 1990
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 12:03
Certainement la plus belle épave de cette époque renflouée à ce jour.
Voila un sujet très intéressant que notre ami Elvis nous fait remonter a la surface avec brio
Je crois que c’est ma première maquette maquette naval plastique Revelle ou Airfix, que j ai monté , je ne sais plus
En tout cas Merci the KING…QUE DE SOUVENIR
Voila un sujet très intéressant que notre ami Elvis nous fait remonter a la surface avec brio
Je crois que c’est ma première maquette maquette naval plastique Revelle ou Airfix, que j ai monté , je ne sais plus
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Xaneaze
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de Xaneaze » Dim 23 Juin 2013 12:06
Si t as un moment, jette un coup d'oeil au reportage, il est vraiment bien réalisé !
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 12:17
A propos de maquette Navale , devines ou j'etais cette semaine
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Xaneaze
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de Xaneaze » Dim 23 Juin 2013 12:18
Musée de l'avion ?
Superbe endroit que ce musée de la Marine !
Allez envoie les tofs !!
Superbe endroit que ce musée de la Marine !
Allez envoie les tofs !!
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 12:19
Xaneaze a écrit:
Si t as un moment, jette un coup d'oeil au reportage, il est vraiment bien réalisé !
Tinquietes je me regarde ça religieusement ce soir
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 12:21
Xaneaze a écrit:
Musée de l'avion ?
Superbe endroit que ce musée de la Marine !
Allez envoie les tofs !!
Superbe endroit que ce musée de la Marine !
Allez envoie les tofs !!
TROCADERO AU PIED DE LA TOUR EIFFEL ...MUSEE DE LA MARINE A PARIS ...LE PLUS BEAU AU MONDE...A VOIR ABSOLUMENT UNE FOIS DANS SA VIE
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 12:28
Et je te prepare celui ci aussi ...qui est plus dur a trouver ...a coté du musée de la marine mais pas au trocadero
c'est c'est
c'est c'est
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Xaneaze
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de Xaneaze » Dim 23 Juin 2013 12:30
Musée du quai Branly ?
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 12:52
Xaneaze a écrit:
Musée du quai Branly ?
Je te pris de rester correct
Non ce n’est pas celui-ci , mais bien essayé
Musée des arts asiatiques - Guimet 19 avenue d’Iéna - 75116 paris
Superbe …culture KHMERS
j ai était bluffé avec Ravy
je te fais un expo dessus
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Xaneaze
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de Xaneaze » Dim 23 Juin 2013 13:09
je connais pas en effet !
y a le musée du quai Branlé à Pigalle aussi
y a le musée du quai Branlé à Pigalle aussi
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 13:21
Xaneaze a écrit:
je connais pas en effet !
y a le musée du quai Branlé à Pigalle aussi
y a le musée du quai Branlé à Pigalle aussi
Je les connais et comme je reste sur paris 3 semaines, je travail pour le compte de la ville de Paris, en inspections, du pont de Iéna.
Et que donc je travail de minuit a 9h du matin, car après c'est impossible de plongée en sécurité dans la seine avec touts ces bateaux mouches qui passent a chaque minutes..Bref
Donc pour te dire que je vais me refaire tout les musées
A j ai oublié de te parler de mes difficile conditions de travail
J’ai l autorisation de planter un camping car et les véhicules de chantier au pied de la tour Eiffel dérogation spéciale
Et aussi je me déplace qu'en Zodiac dérogation des voies navigables ...bref l'enfer.
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Dark
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de Dark » Dim 23 Juin 2013 13:25
je te montre une de mes photos prise avec mon Canon de nuit pris de la fenetre ducamping car
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Xaneaze
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de Xaneaze » Dim 23 Juin 2013 13:44
MAgnifique ! on se croirait en plein camping xD
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Dark
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de Dark » Lun 24 Juin 2013 07:39
Xaneaze a écrit:
MAgnifique ! on se croirait en plein camping xD
Paris plage
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