Diorama garage 1/18

[Chris06]

Vignale, le carrossier

Alfredo Vignale



La Carrozzeria Vignale est une entreprise de design de voitures et de réalisation de carrosseries spécifiques créée en 1948 par Alfredo Vignale. Ford Motor Co. est actuellement propriétaire de la marque

Alfredo Vignale, ancien salarié de la carrosserie Stabilimenti Farina, devenue ensuite Pininfarina), commença son activité professionnelle indépendante en 1948 à Turin, en réalisant des carrosseries « fuoriserie » (véhicule souvent carrossé artisanalement , exclusif sur commande), comme c'était la grande mode, surtout en Italie, pour des gens fortunés, sur des châssis Ferrari, Maserati, Fiat ou Lancia.

Ses plus belles réalisations sont les versions particulières des Lancia Flavia et Lancia Aprilia.

Après s'être construit une solide réputation, la « Carrozzeria Vignale » se lança dans le design de voitures de série, comme la Cisitalia 202, les Maserati 3500 GT Spyder et Maserati Mexico, sans jamais renoncer à la création de magnifiques variantes de carrosseries « fuoriserie » de tous les modèles, même ceux les plus largement diffusés comme ce fut le cas avec les Fiat 500 et 600.

Durant les années 1960, nombreux étaient les constructeurs étrangers qui venaient demander une collaboration pour créer une carrosserie « à l'italienne. » Vignale acceptait avec parcimonie tant son activité italienne l'occupait. Ce fut notamment le cas avec Triumph Motor Company et Tatra.

Il entretenait d'excellents rapports avec son confrère et fameux designer Giovanni Michelotti.

En 1961, Vignale commença à fabriquer ses propres voitures à partir de bases mécaniques Fiat Auto. C'est dans ce but qu'il fit construire une nouvelle usine à Grugliasco, très près du site Fiat de Mirafiori.

Parmi ses propres réalisations complètes, la plus célèbre en Italie comme en Europe est la petite Vignale Gamine, une version spyder au style rétro de la Fiat 500, remarquable par sa calandre style années 1930.

En 1969, Alfredo Vignale qui n'avait pas d'héritiers, cède ses bureaux de design et son usine de fabrication à Alejandro de Tomaso qui incorpore Vignale dans Ghia qu'il détenait déjà. Ghia réalisait les mêmes activités que Vignale, mais avait établi une relation privilégiée avec Ford depuis des décennies et lorsque Ford USA chercha à créer un bureau de style en Europe pour sa filiale allemande, l’idée germe à Dearborn de transformer Ghia en centre de style pour les Ford européennes. Tom Tjaarda dessinera une petite voiture sur la base d’un prototype construit sur une plate-forme de Fiat 127. Premières esquisses de celle qui deviendra la Ford Fiesta… En janvier 1973, le géant de Détroit reprendra la carrosserie Ghia et en fera son laboratoire de recherche de style.
(source wikipedia)



Quelques exemples de voitures rapides carrossées par Vignale


Ferrari 212 Europa 1953










Ferrari 340 Mexico 1952












Mais aussi:

Le coupé Cisitalia 202S_1947











la Ferrari 225 S Spyder_1952






La Ferrari 340/375 Spyder Vignale_1953 châssis #0286 AM

Née 340 MM en 1953 ce spyder carrossé par Vignale, porte le n° de châssis 0286 AM, il reçoit la même année le gros moteur Lampredi de 4 litres de cylindrée de la Ferrari 375+ et est aligné par la Scuderia dans plusieurs courses d'endurance. Il remporte d'ailleurs les 1000 km du Nurburgring aux mains d'Ascari et de Farina.
Il est vendu ensuite aux USA à Luigi Chinetti qui l'engage dans la Carrera Panamérica où, piloté par lui même associé à Alfonso de Portago, il doit abandonner sur casse mécanique.
Revendu ensuite à un mexicain, Carlos Braniff, puis de nouveau aux USA (au texan Allen Guiberson), il est repeint en blanc et reçoit quelques appendices aérodynamiques notamment un appui-tête et une dérive verticale en forme d'aileron de requin. Il est à nouveau engagé en 1954 dans la Carrera aux mains de Phill Hill et de Ritchie Ginther où il termine second derrière la 375+ officielle d'Umberto Maglioli, après avoir quand même gagné la dernière étape.




châssis #0286 AM (1ère version 1953)





châssis #0286 AM (2ème version recarrossée 1954)

[Chris06]

Ferrari, au choix, 3 litres ou 4 Litres?, Columbo ou Lampredi?

[toutazimuth]

Dans ce garage c'est quand même de la petite mécanique qu'ils font.
Genre, vidange, et filtres.
Je sais même pas si ils savent changer des disques, étriers ou autres crémaillère.
Et pis des interventions sur la culasse, piston, et autres, cela me semble hors de leurs compétences.
Je sais même pas si ils ont une dépanneuse, voir un pont ou une fosse.
Ou alors c'est que le photgraphe est absent, les jours ou ils se passent des trucs dans le garage
Moi je dis ça, moi je dis rien

[Chris06]

toutazimuth a écrit:

Dans ce garage c'est quand même de la petite mécanique qu'ils font.
Genre, vidange, et filtres.
Je sais même pas si ils savent changer des disques, étriers ou autres crémaillère.
Et pis des interventions sur la culasse, piston, et autres, cela me semble hors de leurs compétences.
Je sais même pas si ils ont une dépanneuse, voir un pont ou une fosse.
Ou alors c'est que le photgraphe est absent, les jours ou ils se passent des trucs dans le garage
Moi je dis ça, moi je dis rien

Ce sont des PROFESSIONNELS Mosieur !!

You welcom

[Chris06]

les Ferrari équipées du moteur Lampredi V12 4 litres

Ci dessous, la Ferrari 410 Superamerica 1956

[Chris06]

Le moteur de la Ferrari 375 plus MM...un gros 4 litres...
le Lampredi V12, qui équipé comme dit plus haut, 0286, était monté sur grand nombre de Ferrari, à l’époque où la recherche de puissance trouvé naissance dans l’escalade de la cylindrée des blocs moteurs.
Ferrari n’échappera pas à cette logique avec le V12 Lampredi qui équipera avant tout les Ferrari F1 et 375 Plus « Barquetta » vainqueur du Mans et de la Carrera Panamericana la même année en 1954.




AURELIO LAMPREDI



L’ingénieur Italien, né le 16 juin 1917 à Livourne et décédé le 1er juin 1989 à Livourne, motoriste en automobile et aviation.

Il commence sa carrière chez Piaggio, le fabricant de la mythique Vespa, mais s'oriente très vite vers de plus gros moteurs. Il travaille ensuite chez Isotta-Fraschini avant la Seconde Guerre mondiale, puis rejoint Officine Meccaniche Reggiane pour y dessiner des moteurs d'avion.
En septembre 1946, il est recruté chez Ferrari qu'il quitte en 1947 après un différend avec le Chef du département Giuseppe Busso; Il tentera une expérience plus calme chez Isotta Fraschini à Milan. Après seulement sept mois, il retournera à Maranello où Giuseppe Busso était parti rejoindre Alfa Romeo. Il travailla sur de nouveaux projets lancés directement par Enzo Ferrari et y rencontra Gioachino Colombo, un autre ingénieur motoriste de talent. Peu de temps après, la compétition féroce entre les deux ingénieurs, alimentée par Enzo Ferrari lui-même, conduira Colombo à quitter le fameux constructeur de Maranello.

Resté seul, Lampredi se consacre à la mise au point de l'évolution du premier moteur 12 cylindres. Le moteur, contrairement au moteur V12 conçu par Gioachino Colombo, avait une cylindrée de 4 500 cm3 (375 cm3 de cylindrée unitaire) qui sera ensuite réduite à 3 000 cm3, une réduction qui a donné naissance à la légendaire série Ferrari 250.



Le moteur Lampredi de 4 500 cm3 procura à Ferrari sa première victoire. Monté sur la Ferrari Tipo 375 F1 pilotée par Froilan Gonzalez à Silverstone. Auparavant Lampredi avait également conçu un moteur de 3 300 cm3 et un de 4 100 cm3.

(Ferrari 375 F1)




Bonjour




Il se consacra ensuite au développement du projet de la Ferrari Tipo 500 F2 qui remporta 2 titres mondiaux, en 1952 et 1953 avec Alberto Ascari comme pilote.

(la Ferrari 500 F2)


En 1955, il y eut le fameux «choc silencieux» avec Enzo Ferrari. Lors de l'essai au banc du nouveau moteur à deux cylindres, le moteur à peine démarré, décolla littéralement en direction du toit de la salle de test. Après cet épisode, Lampredi décida qu'il était temps de changer d'employeur et rejoignit le géant Fiat en 1956.

Il dessine alors, les moteurs des séries -1800, -2100, -2300 à chambres hemispheriques.

Il supervisera la division motorisation jusqu'en 1977. C'est chez Fiat qu'il dessine les moteurs à double arbres à came et Fiat SOHC qui seront utilisés sur les automobiles Fiat pendant plus de 32 ans. Il est ensuite directeur de l'usine de l'écurie Fiat-Abarth de 1973 à 1982.
(source wikipedia)


La Ferrari 375 Plus MM Barquetta ici magnifiée par le fabriquant de modèles réduit BBR équipée du V12 Lampredi

(La version Stradale)
































(La version Panam)









Ci dessous, la Ferrari 375 MM Berlinetta En version Panam animé elle aussi par le gros V12 Lampredi









Quant au moteur V12 Colombo 3L,

(La première Ferrari de la série des 250 : la Ferrari 250 MM Berlinetta 1953, équipée du V12 Colombo)




Ce moteur a plusieurs particularités techniques, tout d'abord les chemises des cylindres vissées dans la culasse. Cette architecture évitait d'avoir un joint de culasse, jusqu'alors fragiles, et d'augmenter considérablement le taux de compression jusqu'à 8,5:1 sur la première Ferrari 250 Europa.

(Ferrari 250 Europa)

[Chris06]

.

_Ferrari 340 MM Berlinetta Le Mans #14 1953_






Témoignage de Jacques Vassal qui à 12 ans, découvrait la course du Mans en 1953


« Cette 340 MM n° 15, écarlate, je la trouvais magnifique avec sa calandre ovale à grille en « coupe-frites » et le bruit de son moteur, passant devant nous en accélération dans la courbe Dunlop, résonnait, que dis-je, mugissait en une mélodie envoûtante. Mon père tenta de m’expliquer, au milieu des vrombissements, ce qu’était un moteur « à 12 cylindres en V », mais c’était trop compliqué et puis, toutes les autres voitures – et donc tous les sons de moteurs – franchissaient la ligne d’arrivée..... »

https://www.classiccourses.fr/2015/12/1 ... mans-1953/










Dérivée de la Ferrari 375, elle est conçue pour participer au Championnat du monde des voitures de sport. Elle sera pilotée par Alberto Ascari et Luigi Villoresi lors des 24 Heures du Mans 1953, et par la paire Giuseppe Farina - Mike Hawthorn pour la victoire lors des 24 Heures de Spa la même année. Toujours en 1953, elle s'impose encore à l'issue des 1 000 kilomètres du Nürburgring avec Ascari et Farina, permettant du même coup à Ferrari de devenir le premier Champion du monde des constructeurs (la 340 MM Spider Vignale s'imposant durant la même année saison lors des Mille Miglia).

Carrossée principalement par Pininfarina, la 375 MM se décline en deux versions : spider et berlinetta (coupé). La seconde comportant un toit et des vraies portières permet un usage plus quotidien à ses utilisateurs. Elle utilise le moteur V12 Lampredi 4,5 L de Formule 1

(source wikipedia)

La 340 numéro 14 , abandon 19ème heure, embrayage cassé
_229 Tours - 3089.668 Km
_Meilleur tour, 4:27.400
http://www.les24heures.fr/1953




Nino Farina


Mike Hawthorn

Cette Ferrari a été vendu en 2013; 12 812 000$

[Chris06]

_ASTON MARTIN DBR1_

L'Aston Martin DBR1 est une voiture de course construite pour les 24 Heures du Mans, qui remporte l'édition 1959. Il s'agit de la première et de la seule victoire d'Aston Martin dans l'épreuve.



-Histoire

En 1956, David Brown lance un projet pour remplacer la DB3S en partant de zéro à la suite d'un changement de réglementation. Désormais les voitures ne sont plus tenues d'être homologuées pour la route pour participer aux courses d'endurance.

Après avoir atteint son objectif (24 Heures du Mans et Championnat du monde), David Brown se retire de la compétition pour se consacrer à la Formule 1. Ce nouvel engagement est un échec et marquera l'arrêt du programme sportif chez Aston Martin.

-Palmarès

Victoire aux 24 Heures du Mans 1959 avec Carroll Shelby et Roy Salvadori (3e en 1960)
Victoire aux 1 000 kilomètres du Nürburgring en 1957, 1958 et 1959
Victoire au RAC Tourist Trophy en 1958 et 1959
Victoire au Grand Prix de Rouen en 1960
Victoire au Grand Prix RACB de Spa en 1957
Vainqueur du titre constructeur du Championnat du monde des voitures de sport en 1959

[Dark]

pour moi la plus belle de toutes

Eric si tu me lis

Chris tu es au topde tes présentations

[Chris06]

Dark a écrit:

pour moi la plus belle de toutes

eric si tu me lis

Christ tu es au topde tes presentation

Merci beaucoup Thierry

[Chris06]

Ferrari 250 MM Berlinetta 1953 IV Carrera Panamericana




Propulsé par un V12 à simple arbre à cames en tête de 2953 cm3, le châssis 0352 MM a été commandé par le célèbre coureur mexicain Efrain Ruiz Echeverria qui, après avoir vu le pilote d'usine Bracco exceller dans un prototype de 250 MM dans la Carrera Panamericana de 1952, a décidé qu'il le ferait remplacer son fidèle 212 Inter Berlinetta par le dernier 250 MM pour son entrée en 1953







Une version «Stradale »



















Ici, en photo avec une Ferrari 340 MM Berlinetta Vignale qui couru la même année en 53

[Dark]

toujours aussi beau ce garage

top l'historique

[Scuderia57]

+ 1!

[Chris06]

Elle manquait à mes vitrines cette version Panam...voici qui est réparé
Merci à tous

[Chris06]

FERRARI 250 GT LWB_1957 TDF



Motivé et lancé au défi par la victoire Mercedes au Championnat italien des voitures de Sports de 1955 avec une Mercedes 300 SL, Ferrari décide de produire une GT apte à concourir dans cette catégorie

Apparue en 1956, la Ferrari 250 GT Berlinetta LWB est le fruit des carrossiers Pinin Farina et Scaglietti.

D'une conception allégée grâce à l'aluminium, elle s'équipe du châssis de la 250 GT Boano/Ellena afin de produire rapidement une centaine d'exemplaires et ainsi obtenir l'homologation de cette nouvelle GT.

Précisons de suite que l’appellation 250 GT Tour de France n’a rien d’officiel. C’est en raison de ses exploits dans la boucle hexagonale en 1957, 1958 et 1959 que la version compétition de la 250 GT fut ainsi baptisée par concurrents et commentateurs.

Par rapport à 1956, la voiture a été abaissée et les ailes arrière voient leur ligne remaniée. Se dégageant de la poupe, elles reçoivent un profil tranchant contrairement aux formes arrondies des modèles précédents.

Question évolution, Livrés à partir de Novembre 1956, les modèles 57 de la deuxième serie se distinguent des 56 par les ailes arrière allongées et les panneaux de custode.
Il y a eu de 1956 à 1959, 5 séries avec des évolutions de carrosserie


Serie1 - 1956




Serie 2 - 1956 / 1957



Tandis que les coupés de série choyaient leurs occupants par leur luxe considérable, les 84 unités de course de Scaglietti produites étaient plutôt spartiates. Le plexiglas remplace le verre des vitres latérales et l'intérieur est totalement dépouillé et réduit à l'essentiel

Le freinage est toujours confié à quatre tambours. Pour réduire le poids mort au minimum (1160 kg, incluant 130 litres d'essence), on arrange même un capot sans charnière.

Toujours propulsée par le V12 « Colombo » de 2953 cm3 associé à 3 carburateurs webers double corps 36 DCZ 3. Il sera aussi utilisé en compétition par la célèbre 250 Testa Rossa en 1957

La 250 GT Berlinetta LWB innove en termes de châssis puisqu'elle s'équipe de ressorts hélicoïdaux à l'avant. Fort de 240 ch portés par la suite à 260 ch selon avec 5 versions produites pour une vitesse de pointe de 244 km/h. Le TdF utilisé ce moteur en combinaison avec un empattement long (LWB) 2600 mm.

Évolution de la berlinette 250 GT « Tour de France » la berlinette châssis court la non moins célèbre 250 GT Berlinetta SWB apparut au Salon de Paris 1959 en deux versions : compétition caisse alu et la 250 GT Lusso en acier

(source depuis l’excellent et vraiment très complet blog Forza Rossa: http://forza-rossa.over-blog.com/articl ... 23024.html)

Les photos du diorama 1/18

[Dark]

dis tu veux bien me donner ta collection

[Chris06]

Dark a écrit:

dis tu veux bien me donner ta collection

Ok mais tu prends tout mon Darkounet..

[Dark]

[Chris06]

Une dernière pour la route

[Chris06]

La 4ème génération de Ferrari 250 TDF LWB_1958 (déjà postée)
La touche du designer Scaglietti est bien visible...ailes pointues dans l’air du temps, calandre allongée..





Le dio

[Chris06]

[Dark]

de mieux en mieux

[Chris06]

Dark a écrit:

de mieux en mieux

Mon fidèle ami et visiteur ....

Pour cette celebrissime version Spyder (cabriolet) 250 California plus tardive..1959/60 en version LWB puis SWB depuis 61 et 62.

[Dark]

c'est une CMC ???

tu la modifie

[Chris06]

Dark a écrit:

c'est une CMC ???

tu la modifie

Une bonne vieille Elite, modifiée...

[Dark]

Chris06 a écrit:

Dark a écrit:

c'est une CMC ???

tu la modifie

Une bonne vieille Elite, modifiée...

faussaire....ha si j'avais ton talent

[Chris06]

Je reposte ces photos que j’affectionne particulièrement...
Ferrari 125S_1947_ conception...atelier....études ...essais

[Dark]

un must

[Chris06]

Dark a écrit:

un must

Grazie .....

Fin de vie.....(?) livraison et rouille pour la vieille 125S
(Quand on reste un peu trop longtemps dehors comme un chien mouillé....on rouille...

[Dark]

même rouillée elle est belle

[Chris06]

Dark a écrit:

même rouillée elle est belle

Comme nous, même rouillés, nous sommes beaux


Ferrari Barquetta 125S _1947
Ferrari berlinetta 166 Vignale _1948





Ferrari 500F2 _ 1952_ en préparation
Ferrari 195 Inter Ghia Coupé _ 1950

[Dark]

bon si tu continues ...je vais déterrer
ce forum de l'oublie...

[Chris06]

Dark a écrit:

bon si tu continues ...je vais déterrer
ce forum de l'oublie...

Tu as raison, il est temps que j’arrête tout

[Dark]

Chris06 a écrit:

Dark a écrit:

bon si tu continues ...je vais déterrer
ce forum de l'oublie...

Tu as raison, il est temps que j’arrête tout

mais non

[Chris06]

Dark a écrit:

Chris06 a écrit:

Dark a écrit:

bon si tu continues ...je vais déterrer
ce forum de l'oublie...

Tu as raison, il est temps que j’arrête tout

mais non

Ok, ok .., je me résigne

Brochettes de 166 Barchetta_1948

produite entre 1948 et 1953 à une centaine d'exemplaires. Déclinée en de nombreuses variantes de carrosserie, et propulsée par un moteur V12 de 2 L, son nom, 166, correspond au volume arrondi de chaque cylindre (1995 cm³ / 12 soit 166,25 cm³ par cylindre). Première Ferrari à la fois de Grand Prix automobile, puis de route de l'histoire de la marque, elle permet à Enzo Ferrari d'établir sa légende en compétition automobile et comme constructeur de voiture de sport GT






Ferrari 166 Barquetta et Berlinetta carrozzeria Allemano _1948

[Dark]

et la flaque d'huile elle est ou ...hein

[Chris06]

Dark a écrit:

et la flaque d'huile elle est ou ...hein

Comme d’habitude, sous la GTO...

[Dark]

ha oui bien vu

[Chris06]

Ferrari 250 GT _ 1958 _coupé Pininfarina (Matrix)

La Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina, parfois abrégée 250 GT ou Coupé PF, est une sportive de prestige développée par Ferrari. Construite à partir de 1958 dans la nouvelle usine de Pinin Farina à Grugliasco, cette nouvelle Ferrari, la première à arborer le nom Pininfarina en un seul mot, compte parmi les modèles les plus vendus du constructeur italien Ferrari. Vendu à près de 350 exemplaires, son « processus de fabrication est celui qui sera le plus proche de ce qu'on peut appeler une fabrication en série ».

Reposant sur l'empattement long (LWB pour long wheel base) de 2 600 mm, la 250 GT Coupé Pininfarina brille par ses performances impressionnantes pour l'époque. Le 0 à 100 km/h est ainsi chronométré en 6,7 s et la vitesse de pointe est atteinte à 240 km/h. Les concurrentes directes de la 250 GT Coupé Pininfarina (Jaguar XK, Aston Martin DB4, etc.) sont d'ailleurs surclassées, la Ferrari étant la plus légère.








Alors qu'il ne cesse de cumuler les succès depuis 1952, date à laquelle est commercialisée la première Ferrari 250, Enzo Ferrari désire produire un nouveau coupé GT, non pas pour augmenter sa fortune personnelle, mais dans le but de financer les très onéreuses compétitions automobiles auxquelles il participe.

Présentée au salon de l'automobile de Milan en 1958 sous la forme d'un prototype, la nouvelle 250 GT est une nouvelle fois confiée à Pinin Farina, ses précédentes réalisations sur les Ferrari 166, 212 Inter ou encore 250 GT Cabriolet ayant été particulièrement appréciées ; d'autre part, la Carrozzeria Scaglietti n'a pas les capacités de carrosser une nouvelle automobile.







Après le développement de plusieurs prototypes, dont certains furent même vendus (le prince Bertil de Suède par exemple, en acquiert un), la production du coupé Pininfarina , premier modèle signé Pininfarina en un seul mot, débute en 1958 dans la nouvelle usine de Pininfarina à Grugliasco.

La 250 GT Coupé remporte entre autres les éditions 1958 et 1959 des Mille Miglia avec Luigi Taramazzo puis Carlo Mario Abate, la toute dernière compétition de 1961 étant le fait du Suédois champion d'Europe Gunnar Andersson avec la version GT berlinetta 2.6L
(source Wikipedia)



Dessinée par Pininfarina, la 250 GT Coupé est l'une des Ferrari « les plus classiques » sur le plan esthétique. Bien que héritière des coupés Boano et Ellena, son aspect extérieur ne laisse pas supposer leur affiliation : une ceinture de caisse basse, des vitres hautes et des lignes horizontales fortement marquées.

Si la 250 GT Coupé abandonne par ailleurs le dessin fastback de la poupe au profit d'une carrosserie tricorps plus classique, le profil demeure harmonieux, grâce notamment à l'absence de vitre de custode.

Selon John Bolster, rédacteur technique dans les années 1960 de la revue anglaise Autosport, la 250 GT Coupé Pininfarina est « une grande voiture spacieuse, offrant un luxe intelligent et une très bonne finition ». Le tableau de bord, généralement bi-ton, est paré de cuir et de vinyle.









Si la 250 GT Coupé PF demeure globalement inchangée tout au long de son histoire, elle reçoit quelques améliorations techniques en 1959 ; ainsi, les freins à tambours — dont l'efficacité demeure perfectible, surtout à froid — sont remplacés par des freins à disque Dunlop tandis que des amortisseurs télescopiques viennent améliorer la suspension.



Motorisée par le moteur V12 « Colombo » de la 250 Europa GT dont la puissance est néanmoins portée à 240 ch (atteint à 7 000 tr/min), la 250 GT Coupé PF brille par ses performances « spectaculaires » pour l'époque : un 0 à 100 km/h chronométré en 6,7 s et une vitesse de pointe comprise entre 200 et 250 km/h ; ses rivales, les Jaguar XK et Aston Martin DB4, sont d'ailleurs surclassées, le coupé PF étant plus léger.

La production de la 250 GT Coupé Pininfarina marque un nouveau tournant dans l'histoire, non seulement de Ferrari, mais également de Pininfarina. Étant donné que 343 exemplaires seront vendus entre 1958 et 1961, Ferrari et Pininfarina auront pour la première fois recours à un processus de fabrication standardisé proche de la production en série.
Ainsi, Ferrari met officiellement en place en 1958 sa première ligne d'assemblage.

La même année, Pininfarina termine le déménagement de ses installations dans sa nouvelle usine de Grugliasco. Selon Sergio Pininfarina, l'acquisition de ces nouvelles installations était « le seul moyen de produire davantage d'automobiles pour leurs clients. L'ancienne usine était trop petite ; elle ne donnait pas la liberté dont avaient besoin les ouvriers. Elle était bruyante et âgée. La nouvelle usine présente davantage de place, une logistique plus performante et un meilleur environnement pour les ouvriers »

(source wikipedia)

[Dark]

tu sublimes tes photos ....whaouooo
bravo ....
va voir la collection de tout azimut au passage
belle mise en valeur

[Chris06]

Jaguar Type C _ 1952

Ce sont les résultats flatteurs des trois Jaguar XK120 engagées aux 24 heures du Mans 1950 qui poussèrent Jaguar à créer une version compétition. Contrairement à ce que son appellation laisse suggérer, la Jaguar XK120-C ou Type C n’a presque plus aucun rapport avec celle qui lui a donné naissance.

Le châssis est désormais composé d’un assemblage de tubes légers et robustes destiné à accueillir l’ensemble moteur boite et pont. Le pont est relié à des bras solidaires de barres de torsion placées transversalement. Les mouvements de ces barres sont amortis par de classiques amortisseurs « Newton » télescopiques et non à bras de levier comme sur la XK120. À l’avant, on retrouve le dispositif de la XK120, roues indépendantes à barres de torsion et à barres antiroulis. La direction délaisse le boîtier « Burman » pour hériter d’une crémaillère précise, légère et directe. Le freinage à tambours est amélioré.

La carrosserie est l’œuvre de l’aérodynamicien Malcolm Sayer auteur des futures Jaguar Type D et Jaguar Type E. Conçue en aluminium, la carrosserie fit l’objet d’une étude aérodynamique poussée. La ligne est basse, fluide et sobre dans le plus pur style des barquettes des années 1950.

Le moteur est le célèbre bloc XK 3.4L déjà monté dans la XK120. Il bénéficie d’une préparation consistant en l’augmentation du diamètre des soupapes d’échappement, modification des ressorts de soupapes, utilisation d’un arbre à cames « high lift » et adjonction de deux carburateurs S.U. H8. La puissance passe ainsi de 160 ch sur le bloc de série à 205 ch pour cette version compétition.


La transmission dispose d’un volant moteur allégé, d’un embrayage Borg & Beck renforcé, d’une boite de vitesses Moss « close ratio » et d’un pont arrière Salisbury. La voiture est équipée de roues fils de 16 pouces avec des jantes en alliage léger.

La Jaguar C-Type n’est de fait pas une version affûtée de l’XK120, c’est une tout autre voiture.












L’évolution majeure de la Jaguar Type C intervient en 1953 en vue des 24 Heures du Mans de cette même année. Elle se traduit par une chasse au poids superflu. Les modèles « usine » engagés pour l’épreuve disposent d’un châssis dont la section des tubes a été diminuée, d’une carrosserie en aluminium encore plus fine, d’un appareillage électrique plus léger et d’un réservoir souple type aviation. Côté mécanique, l’alimentation reçoit trois carburateurs Weber 40 DCOE, un nouvel embrayage à trois disques et enfin, le fameux système de freinage à disques que Jaguar a contribué à développer conjointement avec Dunlop et Girling. La voiture gagne ainsi une cinquantaine de kilos et plus de 15 chevaux.

La Jaguar Type C fut l’une des références en compétition automobile durant la première partie des années 1950. Elle remporta les 24 Heures du Mans en 1951 et 1953, le Tourist Trophy en 1951, les 12 heures de Reims et de Hyères en 1953 en ce qui concerne des épreuves majeures. En côte elle s'imposa au Mont Washington en 1953 et 1954. Elle fut plus malchanceuse dans les épreuves italiennes, comme les Mille Miglia ou la Targa Florio.
















Construite entre juin 1951 et août 1953 à Coventry, la Jaguar Type C fut produite à 53 exemplaires. Aujourd’hui, ce modèle est devenu un classique du marché de l’automobile de collection. Les exemplaires survivants sont parfaitement connus et documentés. En août 2015, un authentique exemplaire se négociait 13,2 millions de dollars lors d'une vente aux enchères américaine[1]. Les prix fluctuent en fonction du palmarès des autos et de leur degré d'originalité. Abondamment immitée, la Jaguar C-Type est un modèle copié par de nombreux artisans. Nombre de répliques de qualité variable furent fabriquées au cours des dernières décennies.

(source wikipedia)

[Dark]

au top

[Scuderia57]

Hello Chris!

Peux tu nous en dire plus sur cette 250 GT de chez Matrix, ses points forts et faibles si elle en a?

ça à l'air plutôt pas mal du tout, même si elle est sublimée par tes clichés!


[/quote]

[Chris06]

Scuderia57 a écrit:

Hello Chris!

Peux tu nous en dire plus sur cette 250 GT de chez Matrix, ses points forts et faibles si elle en a?

ça à l'air plutôt pas mal du tout, même si elle est sublimée par tes clichés!

[/quote]

C’est un résine sans ouvrants mais avec les roues avants directionnelles ce qui est assez rare pour être souligné.
Cette GT est de belle taille, comme une 410 Superamerica de chez Élite.
Le lustre de la peinture est top, les jantes fils sont bien construites et réalistes. La partie habitacle ne manque pas de détails, même si on est très loin d’une CMC avec des sièges cuirs...la calandre «coupe frites» a un rendu acceptable, en revanche les essuies glaces sont un peu épais...
Cela fait un moment que je loucher dessus mais rupture de stock...j’ai donc du patienter de la revoir proposé à la vente. Le prix autour de 250 € , toujours trop cher pour une résine...mais petite série...

[Scuderia57]

Merci à toi pour ces renseignements utiles, j'envisage d'acquérir une 250 gt cabriolet série 1 de 1957 qui devrait sortir prochainement.

[Chris06]

Vraiment sympa...à suivre...

[Chris06]

Mercedes 300 SLR _1955_Mille Miglia _Moss









300SLR (w196), voiture de course engagée par Mercedes-Benz dans les épreuves « sport » de la saison 1955. Son nom reste associé au drame des 24 Heures du Mans 1955.



Contrairement à ce que son appellation trompeuse laisse penser, la Mercedes-Benz 300 SLR n'est pas dérivée de la Mercedes-Benz 300 SL. Il s'agit en réalité de la version « sport » (et donc biplace et carénée) de la fameuse Mercedes-Benz W196 qui domina le championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955.



La SLR en reprenait notamment le moteur 8 cylindres en ligne, avec une cylindrée toutefois portée de 2 500 cm3 à 3 000 cm3. Ce moteur utilise une commande desmodromique de fermeture des soupapes.





Une innovation fut apportée sur cette voiture afin de pouvoir rivaliser avec la Jaguar Type D au Mans 1955. En effet, Jaguar avait développé pour sa voiture des freins à disques et il était hors de questions de les fournir aux marques concurrentes. Pour compenser l'efficacité moindre des freins à tambour de sa voiture, Mercedes a rajouté un frein aérodynamique portant le nom de système Intrados. Son principe de fonctionnement était un aileron de la largeur de la voiture, qui en cas de freinage, se soulevait, puis retombait à la fin de la phase de freinage. D'après Stirling Moss, ce système fonctionnait très bien pour freiner et augmentait l'adhérence à la piste même dans des virages difficiles de type "épingle à cheveux". Le hic, selon le pilote brésilien Hermano Da Silva Ramos, c'est que si on était la voiture derrière la Mercedes pendant que l'aileron était sorti, on était aspiré par cette dernière. Il avait été la première fois tellement surpris, qu'il avait failli taper la voiture de Fangio

Ci dessous, le système de freinage «Intrados»


Aux mains de Juan Manuel Fangio et de Stirling Moss, elle domina le Championnat du monde des voitures de sport 1955, permettant à Mercedes-Benz d'obtenir son premier titre mondial constructeur dans la discipline des Sportscars, en remportant alors des victoires dans des épreuves aussi prestigieuses que la Targa Florio (deuxième Fangio/Kling), le RAC Tourist Trophy (l'américain John Fitch étant alors associé à Stirling Moss, Mercedes obtenant le triplé avec les équipages Juan Manuel Fangio/Karl Kling deuxièmes, et Wolfgang von Trips/André Simon troisièmes), ou encore les Mille Miglia (co-pilote de Stirling Moss, le journaliste britannique Denis Jenkinson livra à l'époque un récit épique de la victoire dans cette dernière course, où Fangio termina deuxième aussi pour Mercedes).




Toujours en 1955, Fangio gagna également en mai l'Eifelrennen Nürburgring (deuxième Moss), ainsi que le Grand Prix routier de Suède en août.

L’histoire dans l’histoire:

En se basant sur la Mercedes-Benz 300 SLR utilisée dans le Championnat du monde des voitures de sport 1955, Rudolf Uhlenhaut crée sa propre version de la voiture, carrossée en coupé avec les ailes « papillon ». La voiture, autrement désignée « coupé Uhlenhaut » capable d'atteindre 294 km/h est considérée comme la voiture de route la plus rapide des années 1950.


Ci dessous, La Mercedes 300 SLR dit «Uhlenhaut»



La Mercedes-Benz 300 SLR de Rudolf Uhlenhaut est estimée entre 70 et plus de 100 millions d'euros, par le directeur du Musée Mercedes-Benz de Stuttgart.



Le coupé Uhlenhaut, la 300 SLR Mille Miglia et la version Monoposto Streamliner carénée sur la même base








La domination des 300 SLR fut pourtant entachée par le drame des 24 Heures du Mans de 1955. Surpris au début de la ligne droite des stands par une manœuvre de Lance Macklin, lui-même piégé par une manœuvre de Mike Hawthorn, le vétéran français Pierre Levegh (incorporé de dernière minute à l'équipe d'usine Mercedes) s'écrasa violemment contre un talus et fut tué sur le coup. Sa Mercedes se désintégra littéralement et des éléments (tel le moteur, le train avant et le capot) furent projetés dans le public, tuant 82 personnes. La direction de Mercedes décida quelques heures plus tard de retirer de la course les 300 SLR encore en lice, et notamment celle de l'équipage star Fangio-Moss alors en tête de l'épreuve.




À la suite de ce drame, Mercedes honora ses engagements jusqu'à la fin de saison (que ce soit en « sport » ou en Formule 1), avant de se retirer des épreuves internationales sur circuit pendant plus de 30 ans.

(source wikipedia)



Stirling Moss fait partie d’une espèce en voie d’extinction. Pilote britannique, il possède l’un des palmarès les plus impressionnant de l’histoire de la compétition automobile avec des victoires dans des dizaines de catégories au volant de voitures toutes plus folles les unes que les autres. Le seul titre qui lui manque est celui de champion du monde de F1, mais il termina 4 fois d’affilé second, derrière Juan-Manuel Fangio puis Mike Hawthorne. Mais de ses 212 victoires, la plus mythique est probablement celle qu’il remporta lors des 1000 Miglia 1955 au volant de la fabuleuse Mercedes 300 SLR portant le fameux numéro 722.

Sir Stirling Moss










Une course mythique
Les 1000 Miglia sont une boucle partant de la ville de Brescia et descendant jusqu’à Rome avant de revenir en passant par Florence ou Modène. Une course longue, exigeante et dangereuse (elle fut arrêtée en 1957 dans son format de pure course après avoir coûté la vie à 56 pilotes et spectateurs) mais dans laquelle une victoire assurait une véritable gloire pour le constructeur et le pilote. Les réputations de Mercedes, Alfa Romeo ou Ferrari lui doivent beaucoup.







Et la 300 SLR n’aurait pas sa réputation sans la fameuse victoire de 1955. Car Moss signa un record qui ne sera jamais battu : il effectua la boucle de 1.597 km en 10h07’48’’, soit une vitesse moyenne de 157,65 km/h !


















Notes de course
Pour réussir cet exploit, un mélange de capacités physiques et de concentration surhumaines fut nécessaire. Mais cette victoire fut également le résultat d’une préparation et de choix ayant encore aujourd’hui une influence sur le monde de la course. Le coéquipier de Moss, un journaliste britannique du nom de Denis Jenkinson, fut en effet l’un des premiers navigateurs à utiliser les notes de course, lui permettant d’indiquer ce qui attendait la voiture après une crête ou un virage à l’aveugle. Une technique innovante qui lui permit d’exploiter pleinement la Mercedes, capable d’atteindre des vitesses supérieures à 290 km/h !

https://www.google.fr/amp/s/news.sporta ... adster.amp

[Dark]

extra.....

[Chris06]

Dark a écrit:

extra.....

Je t’offres 1 image

[Dark]

superbe reportage photo
on devrait éditer un bouquin
genre le garage ....tu vois une revue ou
on y mettrais toute nos plus belle
collection et reportage ....