Diorama garage 1/18

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Re: Diorama garage 1/18
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Messagede Chris06 » Lun 15 Mar 2021 19:24

Eric B. a écrit:
Bonjour,

Je n'ai pas réussi à retrouver ta Jaguar E modifiée dans ces pages..

Mais de naviguer de nouveau dans ces pages : quelle ambiance! Vraiment splendide. C'est bien plus beau et plus réaliste que ce que l'on voit souvent dans les pages dioramas des magazines. Et puis tout y passe et tout est à sa place!

Félicitations.

Eric B.


Effectivement, j’ai cherché aussi mais sans résultat...
Merci beaucoup de tes appréciations Eric, j’aime l’image :)

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Messagede Chris06 » Jeu 18 Mar 2021 14:09

Ferrari Auto Avio Costruzioni 815_1940


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Pour l'histoire l'AAC 815
Alfa Romeo est confisqué en 1938 par Benito Mussolini à titre d'effort de guerre. Enzo Ferrari rompt alors son contrat avec la marque, ce qui le contraint à dédommager Alfa Romeo et lui interdit de fabriquer des voitures sous son nom commercial Scuderia Ferrari durant quatre ans, à titre de clause de non-concurrence.

Il fonde alors le 13 septembre 1939 Auto Avio Costruzioni (AAC) à Modène, avec les ingénieurs Alberto Massimino, Vittorio Bellentani, Enrico Nardi, etc., pour fabriquer des machines-outils et des pièces mécaniques d'avions pour l'Italie. En 1940, le richissime pilote et marquis de Modène Lotario Rangoni lui passe une commande pour lui et Alberto Ascari, de création de deux exemplaires de voiture de course.

L'Auto Avio Costruzioni 815 est alors en grande partie basée sur un châssis de Fiat 508 Balilla (le journal automobile Rétroviseur fait état d'un châssis devant beaucoup à Alfa Romeo). Le design de la carrosserie Superleggera est signé Touring, d'après son procédé Flying Star. Enzo Ferrari équipe sa création d'un moteur innovant de 8 cylindres en ligne de 1,5 L (d'où le nom « 815 »), composé de deux 4 cylindres Fiat mis bout à bout, avec une seule tête d'arbre à cames, et deux soupapes par cylindre, pour une vitesse de 170 km/h.

Fiât Barilla Sport
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Elle est dévoilée à la course Mille Miglia 1940 et le journal britannique Motor la présente alors dans son édition du 1er mai 1940, comme la nouvelle Ferrari 815. La Seconde Guerre mondiale ne permet malheureusement pas le succès de cette automobile qui ne laisse qu'une trace anecdotique dans l'histoire de Ferrari.



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En 1942, Enzo Ferrari fonde son usine Ferrari de Maranello, puis fonde en 1947 la société de construction automobile Ferrari. Il conçoit et produit sa seconde Ferrari de route et de course, la Ferrari 125, qui remporte le Grand Prix automobile de Rome de 1947.

(source Wikipedia)
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Messagede Dark » Ven 19 Mar 2021 02:20

vraiment un regal


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Messagede Chris06 » Mar 23 Mar 2021 21:21

Dark a écrit:
vraiment un regal

Merci Thierry, tu es chez toi ;)



1951. Préparation de la 500F2 en vue de la saison 52, devant, une Ferrari 195 Inter Stradale, 1950
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Messagede Dark » Mer 24 Mar 2021 00:12

superbe .....le garage a remonter le temps

de HG Wells

mon anniversaire aujourd'hui. ..donc mon vadeau ;)


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Messagede Chris06 » Mer 24 Mar 2021 09:43

Dark a écrit:
superbe .....le garage a remonter le temps

de HG Wells

mon anniversaire aujourd'hui. ..donc mon vadeau ;)


Joyeux anniversaire mon Darky !!!

Une de tes préférées au 1/18
Jaguar XJ13 _1966_sublimée par Autoart


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Messagede Dark » Jeu 25 Mar 2021 18:43

merci.....
j'ai ai 4 dans leur boîte de celle ci
tellement je la kiff


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Messagede Chris06 » Mar 30 Mar 2021 22:12

Variante de thématique, une allemande et une française d'entre deux guerres



Mercedes Bens W154 V12 1938

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Delahaye type 145 V12 grand prix 1937/1938

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Messagede Chris06 » Dim 4 Avr 2021 20:45

florilège



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Messagede Dark » Lun 5 Avr 2021 13:03

cela laisse rêveur .....

comme Wells et sa machine

à remonter le temps

ce garage nous fait voyager.....

dans l'espace et le temps


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Messagede Chris06 » Jeu 15 Avr 2021 22:43

A défaut de garage, prise de vue de cette superbe Ferrari 410 Superfast..

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Messagede Chris06 » Lun 19 Avr 2021 20:17

Journée porte ouverte pour cette Cisitalia coupé 202 de 1947, ici réalisé au 1/18ème par la Mini Miniera.

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Cisitalia 202_1947
PAR PAUL CLÉMENT-COLLIN 18 JUIN 2019

Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Cisitalia 202, malgré sa conception révolutionnaire, sa ligne à couper le souffle, ses performances en compétition et sa présence permanente au MoMA de New York (Museum of Modern Art), est relativement méconnue. Le temps passe et ceux qui furent marqués à l’époque par cette belle italienne se font de moins en moins nombreux, sans compter sa production très limitée entre 1947 et 1953. Voici donc l’histoire de la Cisitalia 202, née des rêves de grandeur automobile de Piero Dusio.


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Piero Dusio au centre (en haut) et avec l’équipe de football de la Juventus (dont il fut le président de 1940 à 1947, en bas).

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La Cisitalia D46 de course servira de base à la 202 de route.


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Né en 1899 à Scurzolengo, petit village du Piémont, Dusio se rêve d’abord en footballeur professionnel, entamant sa carrière à la Juventus de Turin entre 1919 et 1923. Mais une blessure au genou l’empêche vraiment de percer, ne jouant que 15 matchs avec l’équipe A. Il met un terme à sa carrière sur un dernier match face à Crémone perdu 1-0. Malgré cet échec, Piero Dusio ne se laisse pas abattre et va se lancer à corps perdu dans le business textile. De vendeur pour une marque suisse, il va devenir entrepreneur, créant sa propre société de toile cirée en 1927. Rapidement, il va se diversifier vers les vêtements sportifs, les raquettes de tennis, les vélos de course et surtout les uniformes militaires, qui feront sa fortune après une important contrat passé avec Mussolini pour fournir l’armée italienne.


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La fin de la guerre permet à Dusio de lancer enfin son ambitieux projet automobile. A ses côtés, on trouve des hommes tels que Carlo Abarth, Rudolf Hruska (à qui l’on doit la Simca 1000 et l’Alfasud), Dante Giacosa (auteur de la Fiat 500 Topolino) et même Ferry Porsche avec lequel il est très ami. Ensemble, ils vont créer une superbe machine de course, la D46, qui va vite s’imposer dans les compétitions automobiles, notamment grâce au pilote Tazio Nuvolari. C’est cette D46 qui va servir de base à une version de route, la fameuse Cisitalia 202.
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Pour cette 202, Piero Dusio va imposer un cahier des charges drastique : “large comme une Buick, aussi basse qu’une voiture de Grand Prix, le confort d’une Rolls Royce et la légèreté d’une monoplace”.

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Ces contraintes a priori antinomiques vont obliger l’ingénieur Giovanni Savonuzzi et le carrossier Alfredo Vignale à innover. Si la mécanique reste un 4 cylindres Fiat 1 089 cc légèrement modifié par Carlo Abarth pour développer 55 puis 60 chevaux (une version 75 chevaux arrivera plus tard), elle récupère le châssis tubulaire de la D46 et s’offre une carrosserie en aluminium pour la première fois étudiée en soufflerie.


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En résulte un style encore inédit après-guerre, une fluidité des lignes, une sportivité assumée, des rondeurs séduisantes, bien loin des carrosseries alors en vigueur en cette fin des années 40, avec à la clé un poids contenu à 777 kg. Malgré son petit moteur, elle peut atteindre 168 km/h, une vitesse peu commune à l’époque. Mieux, avec l’évolution 75 chevaux en 1948, elle flirtait avec les 175 km/h. Disponible en coupé et cabriolet, sa carrosserie est d’abord produite par Vignale puis par Pininfarina. Malheureusement, sa production artisanale et sa carrosserie en aluminium coûtent très cher, et la clientèle capable de s’offrir une 202 est encore rare dans cet après-guerre.

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Heureusement, Max Hoffmann, le célèbre importateur sent qu’il existe un petit potentiel aux USA et va réussir à vendre à une clientèle férue d’européenne, et surtout fortunée, quelques exemplaires de la Cisitalia 202. Malheureusement, ce ne sera pas suffisant.

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Malgré sa fortune, Dusio a vu un peu trop grand. Par amitié (et ambition), il va dépenser beaucoup dans un projet développé avec son ami Ferry Porsche, une Formule 1 à 4 roues motrices, la Cisitalia 360.

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Cette étude financera le développement de la 356 en gestation (la fameuse “Gmünd”) tandis qu’une partie de l’argent permettra de payer la caution de Ferdinand Porsche alors enfermé en France pour crimes de guerre. La 202 ne se vend pas (au total, seuls 172 exemplaires seront produits jusqu’en 1952, dont 153 chez Pininfarina) et les ennuis financiers s’amoncellent, malgré des projets menés avec Ford.

Cisitalia 202SMM
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Prévoyant, Dusio va tenter de relancer sa marque et le projet de Formule 1 360 en Argentine avec le soutien de Peron pour éviter de tout perdre en Italie. AutoAr et Cisitalia Argentina ne dureront que 10 années, mais cela, c’est une autre histoire.
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Aujourd’hui, la Cisitalia 202 est une pièce de choix pour un collectionneur averti. Certes, elle épate moins le quidam qu’une Ferrari, mais les spécialistes sauront reconnaître la valeur d’une telle voiture, prémisse des GT des années 50. Avec sa ligne à couper le souffle et ses performances remarquables malgré son petit moteur, la 202 saura, inévitablement, vous séduire.
(source https://www.carjager.com/blog/article/c ... connue.htm)

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Messagede Chris06 » Ven 7 Mai 2021 08:02

Qlqs prises de vue qui dates de quelques années d’une version ancienne du diorama

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Messagede Dark » Lun 10 Mai 2021 07:44

un sourire Enzo


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Messagede Chris06 » Lun 10 Mai 2021 20:38

Dark a écrit:
un sourire Enzo



C’est vrai qu’il a toujours l’air tendu, pris dans ses pensées....toujours une course d’avance

Ci-dessous, mes dernières acquisitions de ma belle collection de Berlinetta Ferrari 40/50/et début 60...

Ferrari 410 Superfast 1956

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Ferrari 250 Europa Coupé Vignale_1953

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Messagede Chris06 » Mar 11 Mai 2021 00:23

Trois sorties de grange
Porsche 550 RS Spyder_1953
Citroën C4 plateau_1929
Volkswagen Karman _1955


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Messagede Dark » Jeu 13 Mai 2021 09:07

magnifique


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Messagede Chris06 » Jeu 13 Mai 2021 20:37

Dark a écrit:
magnifique


You welcom dear Thierry..


Ci dessous
Ferrari 250 GT Bertone 1962




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Messagede Chris06 » Ven 14 Mai 2021 22:43

Ferrari 410 Superamerica_1956




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Messagede Dark » Dim 16 Mai 2021 14:12

on savait dessiner des carrosseries
à l'époque


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Messagede Scuderia57 » Dim 16 Mai 2021 20:45

Toujours un plaisir que de passer visiter ton garage.

Dis moi, il te manque pas un clignotant d'aile sur ta 250 gt Bertone ? c'est peut être pour cela qu'elle est au garage ;)

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Messagede Chris06 » Dim 16 Mai 2021 21:05

Scuderia57 a écrit:
Toujours un plaisir que de passer visiter ton garage.

Dis moi, il te manque pas un clignotant d'aile sur ta 250 gt Bertone ? c'est peut être pour cela qu'elle est au garage ;)



C juste, et un bout de sortie d’échappement aussi :cry:


Jaguar type E...célèbrissime...MK1 first version


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Messagede Chris06 » Jeu 8 Juil 2021 07:52

Quelques images de ci de la prises à la volée, essayons de reconnaître les modèles présentés…réponses dans 3 jours…

Réponse
Tracteur Deutz F1 M414 1952
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Porsche 356A 1953
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Ferrari 250 GT 1958
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Ferrari 166 Inter 1949
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Messagede Chris06 » Sam 10 Juil 2021 21:13

Ferrari 250 GTE 1961, présentation
(Ferrari 250 GT 1958 en accompagnement photos)






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La 250 GT 2+2 a été la première Ferrari 4 places produite à grande échelle. 957 unités dotées du V12 3 litres à un seul arbre à cames en tête Tipo 250 ont été construites. Le moteur était associé à une boîte 4 rapports avec overdrive. La carrosserie Pininfarina combinait les dernières avancées en matière d’aérodynamisme et des lignes extrêmement élégantes. Les 50 derniers véhicules produits (le dernier a quitté l’usine fin 1963) étaient équipés du moteur V12 4 litres de la 330 America




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Carrossé par Pininfarina
Les carrosseries étaient montées sur un châssis d’un empattement de 2 600 mm portant la référence 508E et tous les châssis étaient numérotés selon la séquence impaire des numéros de châssis des routières avec le suffixe GT. Ce modèle affichait les mêmes lignes que la 250 GT Coupé, la principale différence résidant dans le positionnement du moteur 200 mm plus en avant dans le châssis, ce qui permettait d’augmenter l’espace disponible dans l’empattement pour le compartiment passager. La suspension avant indépendante, l’essieu arrière rigide avec ressort à lames et amortisseurs télescopiques, puis les ressorts hélicoïdaux, les quatre freins à disque et la direction présentaient les mêmes lignes que ceux qui équipaient les coupés, bien que des modèles destinés à la conduite à gauche et à droite soient disponibles.


La motorisation
Le moteur était un V12 3 litres à un seul arbre à cames en tête par rangée portant la référence 128F puis 128E/63, avec un rapport alésage/course de 73 x 58,8 mm et les bougies à l’extérieur du V. Il était équipé d’une rangée de trois carburateurs double corps Weber 36 DCL6 et d’un distributeur à deux bobines monté à l’arrière pour atteindre une puissance en sortie déclarée de 240 bhp. Le moteur était couplé à une boîte de vitesses 4 rapports à dispositif de synchronisation, avec une cinquième vitesse surmultipliée à commande électronique. La transmission finale à l’essieu arrière rigide était assurée par un arbre de transmission, avec le choix entre deux rapports. La version 330 America, équipée d’un moteur V12 4 litres portant la référence 209, présentait une cylindrée réelle de 3 967 cc et un rapport alésage/course de 77 x 71 mm produisant une puissance en sortie déclarée de 300 bhp.


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Présentation et historique
La puissance supplémentaire disponible permettait l’ajout d’accessoires tels que la climatisation, mais extérieurement, les modèles 4 litres étaient identiques à la 250 GT 2+2.

La 250 GT 2+2 Coupé s’est distinguée par le fait qu’elle n’a pas été présentée lors d’un grand Salon, mais à l’occasion des 24 heures du Mans en juin 1960. Des Ferrari avaient déjà été désignées comme 2+2 au début des années 50, cependant la banquette arrière ne pouvait en réalité accueillir que de jeunes enfants ou bien des adultes sur un trajet court en raison de l’espace limité pour les jambes. Première Ferrari offrant 4 véritables sièges, la 250 GTE méritait la qualification de 2+2. Le modèle utilisé au Mans était un prototype, qui présentait quelques différences avec la version définitive présentée au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1960. La différence la plus visible concernait l’absence de volets de refroidissement sur les côtés des ailes avant, qui ont été introduits dans la version produite. Les prototypes étaient également équipés de petits clignotants ovales placés en position basse sur le bord antérieur des ailes avant, alors que les tout premiers véhicules produits présentaient des feux en forme de gouttes d’eau placés plus haut sur l’aile, dans la continuité du pli latéral de la carrosserie

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La Pininfarina offrait une configuration 2+2 dans une carrosserie fluide reprenant l’empattement de 2 600 mm de la 250 GT Coupé et Cabriolet. Avec une augmentation de 300 mm en longueur et de 60 mm en largeur, bien que la hauteur soit diminuée de 50 mm, et un surplus de poids de seulement 80 kg, c’était un véritable exploit ! Un habitacle généreux avec des montants de pare-brise fins offrait aux occupants du véhicule un intérieur cuir clair et spacieux. Les sièges avant devaient cependant être avancés au maximum pour laisser suffisamment de place pour les jambes des passagers arrière, d’où son statut de 2+2 plutôt que de véritable 4 places, bien que les sièges arrière soient extrêmement confortables et séparés par un accoudoir central avec cendrier


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L’avant du véhicule s’ouvrait sur une grande grille de calandre alvéolée fine et rectangulaire, avec les phares auxiliaires placés aux extrémités et un pare-chocs chromé monobloc doté de butoirs nus, qui ont ensuite été recouverts de caoutchouc. Des répétiteurs/clignotants ronds étaient placés de chaque côté et surmontés de phares non carénés dans des anneaux chromés concaves. À l’arrière, un bloc vertical placé sur le bord arrière de chaque aile comportait les trois feux ronds suivants, de haut en bas : réflecteur, clignotant et feu arrière/stop. Une ligne saillante similaire à celle du coupé courait sous la ligne de fermeture du coffre au-dessus d’un pare-chocs chromé enveloppant doté de butoirs nus, qui ont ensuite été recouverts de caoutchouc.


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Les seules modifications majeures de la carrosserie ont été apportées fin 1962. Les phares auxiliaires qui se trouvaient auparavant dans l’ouverture de la grille ont été déplacés sur le panneau avant, sous les phares qui ont été intégrés à des anneaux chromés, et les feux latéraux ont été déplacés vers un bloc situé sur le bord des ailes avant. Les blocs verticaux des feux arrière ont été remplacés par des feux simples combinés tandis qu’à l’intérieur, le tableau de bord et les sièges ont été retravaillés. Ce modèle a été produit de fin 1960 à fin 1963 et les 50 derniers exemplaires, dotés de moteurs 4 litres, ont reçu le nom de 330 America. Les éléments d’identification extérieurs étaient rares, à l’exception d’écussons « 330 » ou « 330 America » apposés sur certains véhicules. Très appréciées, les versions 2+2 ont représenté environ les deux tiers de la production de 250 GT routières sur cette période.
(source: https://www.ferrari.com/fr-MR/auto/250-gt-2-2)


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Messagede Eric B. » Dim 11 Juil 2021 13:17

Bonjour,

C'est splendide, comme toujours..
Des voitures qui avaient une âme...

Eric B.


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Messagede Chris06 » Mar 24 Aoû 2021 23:39

Eric B. a écrit:
Bonjour,

C'est splendide, comme toujours..
Des voitures qui avaient une âme...

Eric B.


Merci Eric
“Objets inanimés, avez-vous donc une âme qui s’attache à notre âme et la force d’aimer ?”

LAMARTINE


Ci dessous, Ferrari 375 MM Berlinetta 1955 carrossée par Pinin Farina

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Messagede Chris06 » Sam 28 Aoû 2021 08:59

Ecurie Ecosse, Jaguar type D

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L'Ecurie Ecosse, est une écurie écossaise de sport automobile fondée en 1952 par David Murray, un pilote et homme d'affaires originaire d'Édimbourg.

Les principales victoires de l'écurie sont obtenues lors des 24 Heures du Mans en 1956 et 1957 sur des Jaguar D-Type. Le projet initial a pris fin en 1971 et a été relancé dans les années 1980 par Hugh McCaig pour participer de nouveau aux 24 Heures du Mans et au Championnat britannique des voitures de tourisme. (S. Wikipedia)

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En 1937, David Murray, un pilote automobile écossais, participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans, à bord d'une Frazer Nash avec son compatriote britannique Pat Fairfield qui se tue dans le huitième tour de course. David Murray, marqué par cette disparition, souhaite néanmoins continuer sa carrière en sport automobile.

Après la Seconde Guerre mondiale, Murray prend possession d'une MG pour participer à certaines courses locales. Durant ces courses, il rencontre Reg Parnell et est approché par la Scuderia Ambrosiana qui le fait piloter pour le Grand Prix de Grande-Bretagne 1950, premier Grand Prix de Formule 1 de l'histoire. À bord de sa Maserati 4CLT/48, il se qualifie en dix-huitième position mais renonce sur un problème de joint de culasse. Lors du Grand Prix des Pays-Bas, qui se dispute hors-championnat, il termine au sixième rang ; il abandonne en Italie, le dernier Grand Prix de la saison.

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L'année suivante est plus compliquée pour Murray et, après un nouvel abandon au Grand Prix de Grande-Bretagne et un accident en Allemagne, il décide d'arrêter sa carrière de pilote automobile.

Au début des années 1950, en parallèle du monde de la course automobile, David Murray est homme d'affaires ; il crée notamment Merchiston Motors, un garage automobile dont le chef mécanicien est Wilkie Wilkinson. En 1952, alors qu'il est en discussion avec ses clients Ian Stewart et Bill Dobson, ils décident de créer une écurie privée de sport automobile : Wilkie Wilkinson serait chargé de la partie mécanique, Murray de la gestion, et Ian Stewart et Bill Dobson les pilotes.


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L'équipe participe, trois années de suite, au Grand Prix automobile de Grande-Bretagne de Formule 1 et débute en 1952 avec l'abandon de David Murray au volant d'une Cooper-Bristol. L'expérience se poursuit l'année suivante en 1953 avec deux voitures qui abandonnent (Jimmy Stewart sur une Cooper-Bristol et Ian Stewart sur une Connaught-Lea Francis). Le dernier test a lieu en 1954 avec Leslie Thorne sur une Connaught-Lea Francis qui termine quatorzième, loin du vainqueur. Après ces résultats, l'écurie se concentre dans les courses de voitures de sport et d'endurance.

En 1955, l'écurie inscrit des Jaguar D-Type dans des courses britanniques et remporte quelques victoires. Lors de la première apparition aux 24 Heures du Mans, en 1956, la victoire est au rendez-vous alors que trois des quatre D-Type officielles abandonnent pour laisser les honneurs aux privés de l'Ecurie Ecosse (vainqueur) et de l'Équipe nationale belge (quatrième). En 1957, si l'écurie officielle Jaguar ne s'engage pas, l'Ecurie Ecosse, avec deux D-Type, réalise le doublé. L'emprise de Jaguar sur la course est complète puisque les cinq Type-D engagées par des équipes privées se classent aux quatre premières places et sixième. Il s'agit de la troisième victoire de suite de la marque, la cinquième en sept saisons.

L'écurie continue d'engager les D-Type durant quelques années sans obtenir d'aussi bons résultats puis engage des Cooper T57 Monaco, Austin-Healey Sprite et Tojeiro EE ; elle arrête en 1971.


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La seconde vie de l'écurie débute en 1982 en catégorie C2 du Championnat du monde des voitures de sport. Les premières victoires de catégorie arrivent en 1985 et l'association avec RML Group en 1986 permet de conquérir le titre mondial. En 1987, l'Ecurie Ecosse s'associe à Aston Martin pour développer l'Aston Martin AMR1 qui participe à la catégorie C1 en 1989 ; les mauvais résultats mettent fin au projet et à l'engagement de l'écurie.
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En 2011, Hugh McCaig annonce sa volonté d'engager une Aston Martin DBRS9 aux 24 Heures de Spa et aux Blancpain Endurance Series afin de donner à l'écurie une troisième vie avec l'objectif de revenir aux 24 Heures du Mans.


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Messagede Dark » Dim 29 Aoû 2021 00:07

superbe chris ......


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Messagede Chris06 » Ven 3 Sep 2021 07:22

Dark a écrit:
superbe chris ......


Merci Thierry


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Messagede Dark » Mar 7 Sep 2021 07:04

arf .....


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