Diorama garage 1/18

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Re: Diorama garage 1/18
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Messagede Chris06 » Sam 7 Mar 2020 06:44

Dark a écrit:
superbe reportage photo
on devrait éditer un bouquin
genre le garage ....tu vois une revue ou
on y mettrais toute nos plus belle
collection et reportage ....


Magnifique idée Thierry
Le premier qui est à la retraite s’en occupe :mrgreen:
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toutazimuth Hors ligne

 
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Messagede toutazimuth » Sam 7 Mar 2020 12:50

Oui, mais pour être crédible, ce garage, va avoir besoin d'une dépanneuse, d'une secrétaire comptable, et d'une fosse pour les vidanges.
Pour le reste c'est pas mal.
:mrgreen:


Eric B. Hors ligne


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Messagede Eric B. » Mar 10 Mar 2020 08:06

Bonjour,

Ce sujet est toujours aussi magnifique... ces prises de vue et ces modèles. La réalité idéalement réduite au 1/18e!!
Quant à l'article sur la Mercedes SLR, c'est un régal absolu...
Félicitations, vraiment!!

Eric B.


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Messagede Chris06 » Mer 11 Mar 2020 14:04

Merci beaucoup Eric,
merci toutazimuté... :mrgreen:

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Messagede Chris06 » Jeu 19 Mar 2020 19:57

Finalement, je crois que je l’ai...., le virus...., le virus de la miniature :mrgreen:


Ferrari 166S coupé Allemano, 1948
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Messagede Chris06 » Ven 20 Mar 2020 22:39

Ferrari 195S Mille Miglia Berlinetta _Carrozzeria Touring_V12 Colombo 2,3L_ 1950_#724_

Modèle précédent Ferrari 166 MM
Modèle suivant Ferrari 212 Export

Nouvelle évolution du V12, atteignant une cylindrée de 2 350 cc. L’augmentation de puissance était combinée à une distribution plus souple et plus progressive. La 195 S a été produite en quantité très limitée, avec une carrosserie Touring sur les versions ouverte et coupé.

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Giannino Marzotto a remporté une victoire mémorable à la Mille Miglia en 1950 au volant d’un coupé. Cette course a marqué les esprits en raison des mauvaises conditions météorologiques qui l’ont accompagnée, mais aussi parce que Marzotto courait en costume cravate.

La 166 MM Barchetta Touring avait un V12 Colombo, placé en position longitudinal avant de 1995 cm3 , la 166 MM Touring Le Mans Berlinette revoit la cylindrée du V12 à la hausse cubant maintenant 2341 cm3 gavé par 3 Carbus Weber 32 DCF

La puissance est de 135 ch à 6 000 tr/min sur le coupé. La transmission au roues arrières se fait elle toujours au moyen d’une boîte manuelle 5 rapports et le poids à vide n’excède pas 950 kg vitesse maximale 185 km/h.

Elle repose sur 4 jantes à rayons Borani . Pour l’amortissement roues indépendante à l’avant et essieu rigide à l’arrière. Le freinage de l’auto est toujours confié à 4 freins à tambours.


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Giannino Marzotto d’un des propriétaire des 5 exemplaires construits gagna en 1950 la course des Mille Miglia. Et à tout juste 22 ans, il reste le plus jeune vainqueur des Mille Miglia.


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A noter que certaines "166 MM Berlinetta LeMans" ont été modifiées en type "195 S" dés le début de la saison sportive, printemps 1950.
Elle ne court qu'une seule annee. mais comme une meteore: aux mille miglia, elle remporte les premiere et deuxieme places avec marzotto-crosara et serafini-solari. elle remporte la coupe d'or des dolomites avec giannino marzotto et le championnat de la montagne avec giovanni bracco.
Elle manque de peu la victoire a la targa florio avec alberto ascari. la 195 s reunit le moteur modifie de la 166 et le chassis de la 166mm."
(source; http://forza-rossa.over-blog.com/articl ... 33640.html)


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Messagede toutazimuth » Sam 21 Mar 2020 09:11

Pas mal du tout. L'ambiance est là.
Je me demandait si ce garage avait les compétences pour réparer une Alpine A310 ?
J'ai pas l'impression d'en avoir déjà vu dans ce garage.


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Messagede Chris06 » Sam 21 Mar 2020 15:06

toutazimuth a écrit:
Pas mal du tout. L'ambiance est là.
Je me demandait si ce garage avait les compétences pour réparer une Alpine A310 ?
J'ai pas l'impression d'en avoir déjà vu dans ce garage.


Non effectivement, Alpine A110, A106, A108 etc...mais je n’ai pas d’A310....
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Messagede Chris06 » Dim 22 Mar 2020 14:07

Pour Toutazimuth.....(à défaut d’A310)

Alpine A110_1962/1977



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L'Alpine A110, sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 1962 et 1977 à partir de mécaniques Renault.

Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973.

Sur le marché français, l'auto entre dans la catégorie des CG 1200 S/1300 et Matra Djet

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L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8.

L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé.

Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.

La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte de nombreuses victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.

Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).

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En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier (trois succès), Jean-Claude Andruet (1), Bernard Darniche (1) et Jean-Pierre Nicolas. L'A110 1800 Groupe 4 gagne six des treize courses inscrites au programme mondial, faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les Anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ».

Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications, comme les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de treize centimètres, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en Plexiglas, les pare-chocs en polyester.

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En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès. Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 ch). En compétition, elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5.

La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600S reste la plus glorieuse en palmarès.

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La cote des autos de compétition Groupe 4 fabriquées à l'époque (non réalisées actuellement…) est plus élevée que celle des autos de série, cela étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non.

La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.

(source Wikipedia)
Dernière édition par Chris06 le Lun 23 Mar 2020 07:18, édité 5 fois.
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Messagede Chris06 » Dim 22 Mar 2020 23:20

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Messagede Chris06 » Mar 24 Mar 2020 22:17

Alpine A210_le Mans

Cette Alpine est un prototype conçu pour courir en endurance (et notamment les 24 Heures du Mans de 1966 à 1968). Elle était nommée à l'origine M66 (pour "Mans 1966"). Elle fait suite à une lignée de prototypes qui commence avec la M63 (Mans 1963).

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L'Alpine A210 prend la suite des Alpine M63, M64 et M65 dans les courses d'endurance pour la marque dieppoise. Elle est initialement conçue pour les 24 Heures du Mans 1966, la voiture est une évolution de la M65. Le châssis est peu modifié, c'est surtout la carrosserie qui est revue pour améliorer l'aérodynamique.

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La propulsion est confiée à un petit 4 cylindres en ligne de 1 292 cm3, développé par Gordini, qui sort 135 ch. La boîte de vitesses est à 5 rapports mais peut être soit une Hewland, performante et utilisée pour les courses sprint, soit une Porsche, moins performante mais plus fiable. Un second moteur, un 1L de 115 ch permet à la marque de couvrir une autre catégorie, les 1.15 L.


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Six voitures sont engagées aux 24 Heures du Mans et quatre voient l'arrivée, réalisant même un quadruplé dans leur catégorie des prototypes de moins de 1.3 L, la 1 L ne voit pas l'arrivée. Le prix de l'efficacité énergétique est remporté par Cheinisse-Lageneste.

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En 1967, Alpine décide de concourir dans trois catégories, la catégorie 1.3 L et la catégorie des 1 L déjà pratiquées, en ajoutant la catégorie des moins de 1.6 L. La voiture reçoit donc un nouveau moteur de 1 470 cm3 développant 165 ch.

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Si aucune 1 L n'est à l'arrivée des 24 Heures du Mans 1967, les voitures équipées du 1.3 L réalisent le triplé et la seule 1.5 L remporte sa catégorie.

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En 1968, Alpine engage toujours des A210 malgré l'arrivée des A220. C'est d'ailleurs une A210 qui figurera le mieux aux 24h du Mans avec la 1.5 L qui ne peut bien figurer dans sa catégorie, fusionnée avec les 2L comprenant notamment les Alfa-Roméo 33 et leur V8. La catégorie 1.3 L est une nouvelle fois remportée par la marque qui signe même le triplé. Notons que la dernière voiture est une 1L, elle aussi montée de catégorie.


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En 1969, Alpine engage une nouvelle fois aux 24 Heures du Mans, des A210 et des A220. Sur les quatre A210 engagées, une seule voit l'arrivée, motorisée par le 1 L et avec à son volant Serpaggi-Ethuin qui remportent par la même occasion la victoire à l'indice de performance. Les 1.3 L et 1.5 L ne voient pas l'arrivée.
(source Wikipedia)
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Messagede Scuderia57 » Mer 25 Mar 2020 14:19

Image reportage Chris! ;)
WORLD IN RED!


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Messagede Chris06 » Jeu 26 Mar 2020 22:14

Scuderia57 a écrit:
reportage Chris! ;)


Merci Scud ;)



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Messagede Chris06 » Lun 30 Mar 2020 00:31

Alpine 1955/1985

Alpine (Société des automobiles Alpine SAS) est un constructeur automobile français, propriété du groupe Renault.

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La société a été créée à Dieppe, en Normandie, en 1955 par Jean Rédélé, à l'époque concessionnaire Renault. Il fit une percée remarquable dans le secteur des automobiles sportives.

1955 : Création de la société sous forme de SARL et Alpine A106
1960 : Alpine A108 berlinette « Tour de France »
1962 : Alpine A110
1966 : Passage au statut de société anonyme (SA)
1969 : Installation avenue de Bréauté
1971 : Alpine A310
1973 : Devient filiale du groupe Renault et remporte le titre de champion du monde des constructeurs (rallye)
1976 : Renault 5 Alpine et Alpine A310 V6
1980 : Renault 5 Turbo
1982 : Renault 5 Alpine Turbo
1985 : Alpine GTA et Renault 11 Turbo
1985 : Renault Super 5 GT Turbo et Renault 9 Turbo
1987 : Renault 21 Turbo 2 litres
1991 : Alpine A610
1995 : Arrêt de la production de l'A610, plus aucune voiture ne sortira sous cette marque jusqu'en 2017



Jean Rédélé, diplômé de HEC et plus jeune concessionnaire Renault de France, à Dieppe, commence dans un premier temps à disputer le rallye Dieppe-Rouen avec une Renault 4CV, déclarant qu'elle a un potentiel sportif non négligeable. Cette première course se solde par une première victoire qui l'encouragea à continuer.

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En 1952, il participe aux Mille Milles, toujours sur 4CV, remportant sa catégorie associé à Louis Pons. Après un fastidieux Rallye Monte-Carlo et une première victoire ratée, il s'engage à disputer une compétition dans les Alpes. En 1954, il remporte, entre autres, une coupe au Critérium des Alpes et le Liège-Rome-Liège. C'est ainsi qu'il réalise, sur les pistes sinueuses et entrelacées des Alpes, ses meilleures courses. En référence à ces épreuves, ses automobiles allaient être appelées « Alpine ».

Jean Rédélé meurt le 10 août 2007, à 85 ans.




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1960 : Alpine A108 berlinette « Tour de France »
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Débuts de la société
Après plusieurs victoires, Jean Rédélé crée la société anonyme des automobiles Alpine en 1955 en référence à ses succès sur les routes alpines. Le coach 106 est né. Le numéro est une référence à la mécanique des 4CV de la série 1060. En 1962, l'Alpine A110 est présentée au salon de Paris un frêle coupé en plastique de deux places. Désormais, son choix technique est celui de la légèreté validé par la victoire du prototype M64 aux 24 Heures du Mans 1964 avec un petit moteur de 1 150 cm3.



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En 1965, Alpine s'associe à Renault et dès 1966, les voitures sont distribuées par le réseau de la régie. Cependant les exigences accrues des clients et les contraintes sécuritaires pèsent de plus en plus sur l'entreprise qui reste artisanale. En 1971, elle remporte son premier titre de champion d'Europe des constructeurs en rallye. En 1973, elle est sacrée premier champion du monde des rallyes avec 155 points devant Fiat (89 points) et Ford (76 points).

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Renault en actionnaire majoritaire
En 1972, une grève paralyse l'entreprise et en 1973 Renault prend une participation majoritaire dans Alpine.

Jean Rédélé, qui ne se sent alors plus maître à bord, quitte l'entreprise en 1978, obtenant la promesse de Renault de conserver les emplois sur le site de l'entreprise pendant quinze ans.



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Avec l'arrêt de l'A610 disparaît la dernière Alpine. Le Renault Spider dont il fut un temps évoqué une vente sous badge Alpine sera finalement une Renault (même s'il est bien fabriqué dans l'usine de Dieppe).

L'usine de Dieppe est alors orientée par Renault afin d'y assembler la gamme Renault Sport, permettant ainsi de ne pas stopper toute activité.




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l’A108

Présentée au Salon de Paris de 1957, celle qui aurait dû s'appeler, dans la logique Alpine, A109 du fait du partage des composants mécaniques de la Dauphine (type R1090 et suivants) est une évolution de l'A106. En effet, si la carrosserie du coach est conservée, le moteur de la 4 CV est remplacé par celui de la Dauphine Gordini.

En 1960, le cabriolet et le coupé 2+2 adoptent un châssis-poutre. Celui-ci est formé d'une poutre (d'où son nom) ayant à chaque extrémité un berceau qui supporte le moteur (à l'arrière) et les organes de direction (à l'avant). Cette géométrie sera utilisée jusqu'au dernier modèle A610.

L'A108 joue un rôle important dans l'histoire d'Alpine car c'est sous cette forme que va naître la berlinette. Au Tour de France automobile de 1960, Jean Rédélé aligne deux berlinettes A108 (le modèle de série prendra d'ailleurs le nom de berlinette « Tour de France » jusqu'en 1969).

La berlinette se présente comme la version fermée du cabriolet, cependant l'avant à phares englobés est nouveau. Produite à partir de l'automne 1960, elle supplanta le coach et prépara la place pour la nouvelle venue : l'A110.
(source Wikipedia)
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L’Alpine A108 cabriolet et sa robe bleu Alpine
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Messagede Chris06 » Sam 4 Avr 2020 00:00

Puisque l’on aborde la thématique Alpine, il me semble incontournable d’évoquer et de présenter l’Alpine A106, la toute première crée et dessinée par l’entreprise de M. Jean Rédélé.

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L'Alpine A106 est la première Alpine de série, conçue par Chappe et Gessalin pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4 CV.

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Les précédents modèles de la gestation d'Alpine, tels le coupé Le Marquis (acquis pour une production sous licence aux États-Unis mais finalement jamais fabriqué)
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et surtout le coupé Allemano réalisé en aluminium en Italie sur une base de Renault 4 CV n'ont pas eu de suite commerciale.
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Pendant que Jean Rédélé exploitait la filière italienne pour la création de ses voitures, Jean Gessalin, nouvellement intégré dans la carrosserie familiale Chappe et Gessalin - dessine dès fin 1953 (soit avant la réalisation du coupé Allemano) et réalise sa propre auto sur base Renault 4 CV. Cette voiture, en cours de construction, sera découverte par hasard par Gerard Escoffier, beau-frère de Jean Rédélé, et finalement, ce projet sera retenu pour la production de la future Alpine qui portera le nom d'A106. Chappe et Gessalin n'étaient donc pas de simples sous-traitants pour Alpine mais bien les carrossiers à la base du projet A106 et les futurs assembleurs de leur création. Il en sera de même pour le coupé 2+2 A108 et l'A110 GT4 également conçus et assemblés en partie par Chappe et Gessalin pour la marque Alpine.



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Techniquement, l'A106 est très proche de la 4 CV. D'ailleurs le nom d'A106 provient des types Mines de la 4 CV qui sont 1060, 1062 et 1063 (le type 1061 vient d'un prototype étudié par Renault avec une boîte auto pour les mutilés de guerre) tandis que les types 1064 et 1065 sont attribués à des monoplaces ou barquettes de courses étudiés par des particuliers peu ou prou soutenus par Renault. La version sportive Mille Miles de l'A106 dérivera du type 1063 qui est le modèle compétition développé par Renault.



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Jean Rédélé trouvait cette 4 CV 1063 très performante mais il estimait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un maître couple plus intéressant. Les prototypes nommés précédemment furent créés, mais c'est à l'été 1955 que trois premiers modèles construits par Chappe et Gessalin (à la demande de Charles Escoffier, grand concessionnaire Renault parisien et beau-père de Jean Rédélé) un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Dreyfus.



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À partir de 1955, la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (à la suite de la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports Pons à licence Claude qui valait à l'époque le prix d'une 4 CV à elle seule.



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Il y eut plusieurs A106, le coach (à phares droits puis à phares reculés) et le cabriolet à partir du Salon de Paris 1957.

En 1960, le coach A106 laisse place au type A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la berlinette.

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Donc par déclinaison, comme sité plus haut, l’Alpine A106 a pour base la Renault 4cv...
Voici donc présentation avec photos de la petite et célèbre 4cv


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Ci-dessous, en version compétition Le Mans echelle 1/18 comme toujours.

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La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946, à la suite du développement de trois prototypes, dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires. Elle symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! », La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires.

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La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt, mais une partie se fera également à l'usine de Flins (Seine et Oise). Elle durera de 1947 à 1961, année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire. Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault.



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La Renault 4CV est conçue en quasi secret, en pleine clandestinité, pendant la Seconde Guerre mondiale, à une époque où les entreprises françaises de la zone occupée sont sous l'emprise allemande. Deux cadres de Renault, Serre et Picard, opposés à la collaboration avec l'Occupant et qui plus tard entreront dans la Résistance, vont en octobre 1940 commencer à concevoir cette petite voiture populaire en prévision de l'après-guerre. Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la première heure de Louis Renault ; dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la société et directeur des études et de la recherche. Fernand Picard, un de ses principaux adjoints, est lui entré chez le constructeur automobile en 1935 et est alors le directeur du bureau d'études.




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Louis Renault, qui ne croit pas à une voiture populaire, même après avoir vu la Volkswagen Coccinelle au salon de Berlin en 1939, n'est pas informé du projet. C'est le premier véhicule de la marque pour lequel il n'est pas impliqué car, pour lui, l'automobile est un produit de luxe et c'est seulement sous la pression de la crise que ses ingénieurs ont réussi à le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre, un modèle moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n'appréciera pas.


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Fernand Picard avec un groupe très restreint de collaborateurs. Connu sous le nom de code « 106 E », le prototype n'est achevé qu'au bout de deux ans, en décembre 1942. Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle, particulièrement pour son avant arrondi, mais cette hypothèse n'est pas toujours acceptée et semble même surprenante. En effet, en 1946, Marcel Paul, ministre communiste de la Production industrielle invite Ferdinand Porsche, à cette époque prisonnier en France, à donner son avis sur la future Renault 4CV. Néanmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime très vite son mécontentement au Premier ministre : « J’ai accepté de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV, nous exécutons actuellement les outillages. Nous étudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient être faites, [...] mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de l’opportunité de suivre ou de ne pas suivre ses suggestions éventuelles ». Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais l’intervention n’aura aucune influence sur la 4CV. « Nous estimons que la 4CV peut être lancée en série dans un an », déclare Porsche aux représentants du ministre.



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Fabriqué en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutôt ingrat. Échappant miraculeusement à un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943, autour de Meudon. D'une cylindrée de 760 cm3, il atteint 84 km/h sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord. Le prince von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg et directeur de Renault sous l'occupation, se rend néanmoins compte qu'un projet se trame à son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches avec une voiture repeinte en noir.


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Charles-Edmond Serre présente le prototype à Louis Renault courant 1943. Mais celui-ci refuse le modèle, il ne veut pas d'une voiture populaire et n'aime pas l'esthétique de la 4CV.

En dépit de l’interdiction des autorités d’Occupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV, le deuxième prototype est développé et assemblé en mars 1944. Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Billancourt. Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais.



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Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la Libération et l’arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la Régie Nationale des Usines Renault, comme administrateur provisoire en octobre 1944 et PDG en mars 1945. Celui-ci saisit l’intérêt du projet et impose d'améliorer le modèle. Très tôt après avoir pris la tête de Renault, Pierre Lefaucheux réalise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est dès lors convaincu de reprendre la conception de ce modèle, en y apportant néanmoins quelques modifications. Il décide alors de remplacer les deux-portes par une version quatre-portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à l’arrière du prototype. Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. Par ailleurs, il considère que l'avenir des entreprises Renault passe par une stratégie fordiste. La seule manière de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d'un modèle unique adapté à la demande du marché.

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C'est donc en novembre 1945 que le troisième et dernier prototype, proche de la version de série, voit le jour. À l'inverse des deux précédents, ce prototype est équipé de quatre portes, orientant ainsi le véhicule vers la catégorie familiale.


La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique nouveau modèle Renault d'après-guerre

Le succès est tel en France que même l'Amérique, en 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV.

Le 6 juillet 1961, la fin de la production de la 4CV est décidée, après 1 105 547 exemplaires vendus.
(source Wikipedia)
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Messagede Chris06 » Sam 4 Avr 2020 00:38

L’entrepreneur Jean Rédélé


Fils du concessionnaire Renault de Dieppe Monsieur Jean Rédélé, à peine sorti de HEC et en marge de ses activités professionnelles, va débuter une carrière sportive en s'engageant en rallye.

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En 1950, c'est au volant d'une Renault 4CV de série qu'il remporte dans sa catégorie.
Puis c'est avec une 4 CV 1063 qu'il remporte de nombreuses épreuves, notamment une victoire en catégorie aux Mille Miles de 1952, 1953 et 1954.

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Il participe également aux éditions 1952 et 1953 des 24Heures du Mans.

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Jean Rédélé n’avait pas reçu de formation d’ingénieur, mais il montrait d’une réelle compétence technique. Il avait compris que le poids était l’ennemi des performances.
Il voulait piloter une voiture plus légère que la 4 CV.
Fin 1952, partant d’une plateforme de 4 CV 1063, il y fait adapter une carrosserie en aluminium par le carrossier italien Allemano sur un dessin de Michelotti.

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Cette voiture remporte en 1953 ses premières victoires dont le rallye de Dieppe et surtout la Coupe des Alpes, origine du nom d’Alpine.


Mais cette Allemano ne satisfait pas pleinement Jean Rédélé. Il voulait une voiture plus légère.
En 1953, il rencontre, le patron d'une société américaine qui se lance dans la construction de voitures de sport en polyester M. Zark Reed. Reed lui propose de construire un coupé, la "the Marqis". L'affaire fera long feu.
Peu après, Jean Rédélé négocira avec le carrossier Chappe Frères.
En 1955, Jean Rédélé fonde à Paris la Société des Automobiles Alpine, au 13 rue Forest dans le 18e arrondissement. Son rêve s'est donc concrétisé, il devient constructeur automobiles.
En 1973 il cède un peu moins de 50% de son capital à Renault.
En 1977 il cède le reste de ses actions et se consacre à d'autres activités.
(source http://f5idb.free.fr/A_production.html)


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Messagede Chris06 » Dim 5 Avr 2020 23:28

Changement de thématique, petit florilège mécanique ;
Retour vers l’Italie, première photo traitée façon vintage argentique

Ferrari 166 coupé Allemano 1948

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Enzo Ferrari et son team « resseré » pour un brief rapide
1952_les 340 Mexico et leurs gros 4L, prêtes à partir.

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Alfa Romeo 8C 2300 Monza_1931

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Ferrari 250 SWB (châssis court)_1959

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Messagede Chris06 » Mer 8 Avr 2020 08:46

Un des modèles que je préfère

Ferrari 340/375 MM Berlinetta _1954_ ici en version Panamericana , fusion entre une BBR et une MG Model plus
Je n’ai malheureusement pas conservé les photos de la manip du montage

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Messagede toutazimuth » Mer 8 Avr 2020 19:55

Trop content d'avoir vu des Alpine dans ce magnifique et réputé garage.
Et c'était bien des A110 que je voulais évoquer (et non A310).
Et la 4CV, non vraiment une belle clientèle pour ce garage.
Je me régale, avec ces représentantes franco française.
Trop bien, durant cette période hasardeuse, pour le moins.
Merci


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Messagede Dark » Jeu 9 Avr 2020 14:39

arf art et arf et encore arf :D


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Messagede Chris06 » Sam 11 Avr 2020 10:31

Dark a écrit:
arf art et arf et encore arf :D


;)
Jaguar XK120 1948 et BMW 328 roadster 1940 Mille Miglia
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Messagede Dark » Sam 11 Avr 2020 12:46

une encyclopédie ce garage


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Messagede Chris06 » Dim 12 Avr 2020 21:34

Dark a écrit:
une encyclopédie ce garage


Un peu...

Porsche 901_1964 et Ford Country Squire break_1960

Cisitalia 202 S_1947


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Messagede Chris06 » Lun 13 Avr 2020 12:54

Bugatti Atlantic, sortie de grange....(potentiellement possible sur le 4ème modèle qui a disparu de la circulation)


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Messagede Chris06 » Mer 15 Avr 2020 08:24

Aston Martin DB2_1950_

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La DB2 est une automobile sportive du constructeur britannique Aston Martin. Elle est la première automobile de la génération des DB — d'après les initiales de David Brown, nouveau propriétaire d'Aston Martin depuis 1947 qui apportera de nouveau le succès au constructeur.

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Celui-ci avait en effet frôlé la faillite au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Produite à 410 exemplaires entre 1950 et 1953, elle sera déclinée en version cabriolet, dénommée « Drop Head Coupe », et en version « haute performances » DB2 Vantage.


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La DB2 représente un progrès remarquable par rapport à sa devancière, la 2-Litre Sports, renommée DB1 a posteriori. En effet, son moteur, développée par Lagonda, est poussé à 2,6 l. tandis que l'automobile est conçue comme un coupé fermé. Souffrant néanmoins de ne disposer que de deux places, la DB2 sera remplacée en 1954 par la DB2/4.


La version racing avec son capot sanglé.
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À l'issue de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des constructeurs automobiles sont en proie à d'importantes difficultés financières, à tel point que « la survie du constructeur britannique Aston Martin tient du miracle ». David Brown, riche industriel anglais fabricant de tracteurs, rachète l'entreprise en 1947 et lui ouvre dès 1948 les portes du succès grâce à une victoire inattendue aux 24 heures de Spa.

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À la suite du rachat du constructeur Lagonda, Walter Owen Bentley, fondateur de la société éponyme, est embauché par Brown. Avant de prendre sa retraite, Bentley dirige la mise au point d'un dernier modèle : la DB2, qui dût beaucoup à William (Willie) Watson, un ingénieur de la firme Invicta qui avait aussi collaboré au V12 Lagonda d'avant-guerre et aux nouvelles Invicta de 1946. Le développement de la nouvelle DB2 s'est basé sur l'un des trois prototypes Aston Martin des 24 heures du Mans 1949. La DB2 est officiellement présentée pour la première fois au Salon de l'automobile de New York en 1950, où elle rencontre un véritable succès.

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Frank Feeley, qui s'inspire des réalisations de Pininfarina de l'époque, est à l'origine du dessin de la carrosserie de la DB2. Conçue en collaboration avec le carrossier milanais Touring et construite par Mulliner, les 49 premières DB2 présentent une calandre en T retourné en trois parties carrées,

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avec de grands passages latéraux rectangulaires et des barres verticales. Celle-ci est rapidement abandonnée au profit d'une calandre unique intégrée et arrondie, plus familière d'Aston Martin, à lamelles horizontales.


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La DB2 s'illustre pour sa qualité de fabrication remarquable, associant une sellerie en cuir Conolly à un tableau de bord en bois sur lequel sont délicatement apposés des chromes.

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L'Aston Martin DB2 inaugure un nouveau moteur. Développé par l'ingénieur Willie Wilson sous la supervision de W.O. Bentley, il s'agit d'un six-cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête dont la cylindrée est portée à 2,6 litres. Il développe ainsi une puissance de 105 ch à 5 000 tr/min et un couple de 180 Nm dès 2 750 tr/min.

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De telles caractéristiques, alliées à un poids d'à peine plus de 1 100 kg, lui permettent d'atteindre le 0 à 60 mph – soit 96 km/h – en 11,2 s.



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L'engagement d'Aston Martin dans l'épreuve mancelle l'oblige à développer une version plus puissante de la DB2.

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La puissance du six-cylindres est portée à 123 ch par l'adoption d'une culasse modifiée et de carburateurs plus gros. En janvier 1951, Aston Martin propose à ses clients désireux de hautes performances une version spéciale, dénommée « Vantage », propulsée par cette dernière motorisation.

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La carrosserie est fixée sur un châssis composé d'une structure de tubes à section rectangulaire. Ce châssis est identique à celui de la DB1, lui-même repris du concept Atom. La DB2 adopte à l'avant des suspensions à roues tirées de type Porsche à ressorts hélicoïdaux, tandis que l'arrière profite d'un pont oscillant qualifié de « bien guidé ».

(source Wikipedia)



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Messagede Dark » Sam 18 Avr 2020 07:02

Magnifique


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Messagede Scuderia57 » Sam 18 Avr 2020 12:14

Enfin un garage qui reste ouvert, malgré le confinement! ;)
WORLD IN RED!


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Messagede Eric B. » Dim 19 Avr 2020 09:48

Bonjour,

J'adore, c'est toujours si parfaitement posé, illustré, photographié. Ce garage passe les époques sans qu'il ne paraisse décalé dans le temps.
Une vraie chronique de l'automobile.

Magnifique!!!!

Eric B.


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Messagede toutazimuth » Dim 19 Avr 2020 10:16

Le travail sur la lumière et les tâches d'huile est un régal.
Reste plus qu'a rajouter, poussières, insectes et toile d'araignée :mrgreen:


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Messagede Chris06 » Jeu 23 Avr 2020 22:29

Merci à tous :)

Alfa Romeo 6C 1750 GS _1930


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Messagede Dark » Sam 25 Avr 2020 07:55

Scuderia57 a écrit:
Enfin un garage qui reste ouvert, malgré le confinement! ;)



Excellent


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Messagede Dark » Lun 27 Avr 2020 10:46

Cest L'alfa de chez CMC????


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Messagede Chris06 » Lun 27 Avr 2020 16:00

Dark a écrit:
Cest L'alfa de chez CMC????


Yes....peut être la première GT ds l’histoire de l’automobile

Le terme grand tourisme, ou GT (de l'italien « gran turismo »), est le nom donné à une catégorie de voitures de petite production à tendance luxueuse et sportive ainsi qu'à plusieurs catégories de voitures de compétition.

D'abord appliqué aux voitures « de route », ce terme désigne des automobiles à hautes performances destinées à traverser de longues distances à grande vitesse dans le confort et avec style. Ces modèles se présentent le plus souvent sous la forme d'un coupé deux places, avec parfois deux petites places supplémentaires à l'arrière.
(source Wikipedia)

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Messagede Chris06 » Jeu 30 Avr 2020 15:14

Petit florilège de carrosserie en vrac...


Lancia D24_1954_Carrera Panamericana

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Ferrari 410 Superamerica Scaglietti Coupé_1957

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Cadillac type 62_1946

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Ferrari Barchetta 375 plus MM _1954_version Stradale

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Ferrari 212 Uevo _mille Miglia 1952

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Alfa Romeo Gulietta SS 1961

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Alfa Romeo 6C 3000CM _1953_ Mille Miglia

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Alfa Romeo 8C 2900B Spécial _1937


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Ferrari 250 TDF _1956

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Messagede Dark » Ven 1 Mai 2020 06:47

Sitôt acheté sitôt au garage
Fragile ces Ferrari....arf


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Messagede Chris06 » Ven 1 Mai 2020 10:58

Dark a écrit:
Sitôt acheté sitôt au garage
Fragile ces Ferrari....arf


Meuh non... :roll: ça c’est une 250 TDF et non la 375 MM coupé Rossellini :roll: ...mais je reconnais à ta décharge, qu’il y en a beaucoup :mrgreen:
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Messagede Dark » Ven 1 Mai 2020 19:17

Oui ....arf


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Messagede Chris06 » Mar 5 Mai 2020 22:00

Petite brochette d’américaines

Cadillac serie 62 de 1949

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Cadillac serie 62 de 1946
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Photos du début du diorama qui a aujourd’hui été allégé (moins de pub au mur), en présentation, de 2 très classiques Hot Rod pour des bourres sur le lac salé, un coupé Ford 32, 3 fenêtres, et un coupé 32 Roadster, épuré au maximum. C’est le type d’autos que se bricolaient les jeunes amateurs de sensations fortes à moindre coup, à la fin des années 40 et 50..aerodynamise et légèreté étaient de mise.
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Une Lincoln Zephyr de 1937, prête pour le voyage
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Messagede Dark » Mer 6 Mai 2020 22:43

Jaime bien le nouveau look du garage


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Messagede Chris06 » Jeu 7 Mai 2020 12:36

Dark a écrit:
Jaime bien le nouveau look du garage


Plus épuré, il fait aussi plus sérieux, plus professionnel...moins musée de l’affiche vintage...
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Messagede Chris06 » Lun 11 Mai 2020 20:35

Travaux d’atelier, en vrac...


Ferrari 250 Testa Rossa _1957

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Ferrari 125S_1947

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Ferrari 500 F2_1952

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Alfa Romeo 8C 2900B Special Touring_1938

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Ferrari 375 Plus MM Barquetta _1954

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Ferrari 750 Monza_1958

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Ferrari 166 Barquetta _1948/50

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Ferrari 125S_1947
Ferrari Autoavio Costruzioni 815 _1940

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Aston Martin DBR1 _1956/59

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Ferrari 375 Spider Vignal _1953

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Bugatti 57SC Atlantic _1934/39

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Ferrari 125S Barquetta _1947

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Cooper T51 _1960
Ferrari 250 SWB _1961

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Jaguar XKSS_1956
Jaguar Type D _ 1956


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Ferrari 250 TDF_1956

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Ferrari 500 F2_1952
Ferrari 375 F1_1951

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Peugeot 203 Plateau _1952
Tracteur Heutz F1 M414_1950

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Mercedes F1 W154_1937

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Alfa Romeo 8C _1932
Alfa Romeo 8C 2300 Monza _1931


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Ferrari 857S_1956
Ferrari 250 TR_1957


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Ferrari 340/375 Berlinetta MM_1954

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Ferrari 250 TDF_1956
Ferrari 250 TDF_1957

Image




Ferrari 125S_1947

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Ferrari 250 GTO_1962

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Ferrari 500 F2_1952
Ferrari 375 F1_1951

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Messagede Dark » Ven 15 Mai 2020 08:42

On s'y croirait


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Messagede toutazimuth » Ven 15 Mai 2020 19:39

Excellent, surtout la Peugeot 203 Plateau _1952 et le tracteur Heutz F1 M414_1950.
C'est vraiement bien rendu, l'atmosphère.

Je suis toujours intéresse par un making off de ce diorama.


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Messagede Dark » Ven 15 Mai 2020 20:25

toutazimuth a écrit:
Excellent, surtout la Peugeot 203 Plateau _1952 et le tracteur Heutz F1 M414_1950.
C'est vraiement bien rendu, l'atmosphère.

Je suis toujours intéresse par un making off de ce diorama.



Cest un secret jalousement garder


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Messagede Chris06 » Sam 23 Mai 2020 18:02

...pour que la légende perdure...pas de photos des coulisses....seulement des pieds à coulisses.... :mrgreen:

L’histoire du Coupé Ferrari 375 MM Scaglietti dit « coupé Rosselini »._1954


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La base du coupé Rosselini;

La Ferrari 375 MM (« MM » pour Mille Miglia) est une voiture de course du constructeur automobile italien Ferrari. Dérivée de la Ferrari 375, équipée du moteur V12, 4,5L de l’ingénieur Aurelio Lampredi, elle est conçue pour participer au Championnat du monde des voitures de sport. Elle sera pilotée par Alberto Ascari et Luigi Villoresi lors des 24 Heures du Mans 1953, et par la paire Giuseppe Farina - Mike Hawthorn pour la victoire lors des 24 Heures de Spa la même année.
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Toujours en 1953, elle s'impose encore à l'issue des 1 000 kilomètres du Nürburgring avec Ascari et Farina, permettant du même coup à Ferrari de devenir le premier Champion du monde des constructeurs .


Au printemps 1954, le réalisateur italien Roberto Rossellini acquiert une 375 MM spider (châssis no 0402AM) carrossée par Pininfarina pour la compétition. La voiture, initialement destinée à Luigi Chinetti et après avoir été accidenté, le châssis est réparé chez Ferrari. la voiture est expédiée à Modène chez le carrossier Scaglietti, lequel ne travaille alors que sur les Ferrari de course et souhaite faire bonne impression pour sa première commande de voiture « routière ». Rosselini opte pour une version coupé ; il faudra un an de travail à Scaglietti pour produire une voiture unique tout en aluminium.

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Scaglietti a réalisé un unique et élégant coupé, avec une ligne très fluide, absolument magnifique

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Témoignage du second propriétaire M. Mario Savona:

(Palerme, Sicile, vers 1965, un étudiant impécunieux a emprunté quelques centaines de dollars pour acheter sa première voiture)

En 1964, j'étais à Rome et j'ai entendu parler d'une vente comprenant plusieurs biens de Roberto Rossellini dont une Ferrari;

"Dès que j'ai vu ce magnifique modèle, je n'ai pas pu résister et bien que n'étant qu'un garçon sans le sou, j'ai réussi à emprunter les 265 000 livres italiennes nécessaires pour acheter la Ferrari. Il va sans dire que je l'ai conduit immédiatement à Palerme, sans avoir un permis de conduire!

"Mon père, bien sûr, n'était pas au courant de ma énième folie et est venu un jour me promettre une Fiat 500 si j'étais diplômé. Si seulement il savait que j'avais une Ferrari de 5 litres que je lui avais cachée .




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"Après un an, la voiture a été volée et toutes mes tentatives pour la retrouver ont été vaines.


"Après onze mois, j'ai découvert qu'à Naples, il y avait un garage où était stockée une superbe Ferrari verte militaire. La voiture était très similaire à la mienne . J’y suis allée immédiatement. Je ne pouvais pas croire que cette Ferrari pouvait était ma 375, d'autant plus, que la couleur était différente et j'aurais pensé que personne n'aurait eu le courage de changer la couleur de cette beauté, encore moins en vert militaire. Je ne peux pas décrire mon excitation quand j'ai vu mon bébé. On m'a dit que la voiture avait été laissée là pour une révision du moteur mais que personne ne s'est jamais présenté pour la réclamer et elle a finalement été laissée et oubliée.


"La 375 était loin d'être parfaite; la calandre de la prise d'air avant manquait ainsi que les grilles sur les bouches d'aération latérales, cependant elle était magnifique et j'étais très passionné. Un jour j'ai acheté des panneaux en aluminium et j'ai réussi a les mettre en forme pour remplacer les pièces manquantes. Le résultat esthétique était plutôt bon.




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Mario Savona pose fièrement à côté de sa Ferrari 375 MM coupè Rossellini.
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C’était loin de chez moi.
"Dès que j'ai ramené le 375 à Palerme, j'ai commencé à chercher un mécanicien compétent pour résoudre le problème, mais je n'ai trouvé personne .
Après quelques mois, j'ai pris une grande décision: je la réparerais moi-même, et en peu de temps, les gens ont commencé à venir chez moi pour voir le fou qui voulait absolument démonter, réviser et remonter un moteur de douze cylindres, six carburateurs et deux distributeurs avec la présomption de le redémarrer à la fin des travaux.



"Après six mois, le jeune garçon que j’étais, a réussi à remonter le magnifique douze cylindres; je ne peux pas décrire le sentiment quand j'ai essayé de le démarrer pour la première fois après la reconstruction; naturellement, il ne voulait pas démarrer mais à la fin mon obstination a gagné et, avec l'aide d'un ami, nous avons démarré la voiture et j'ai de nouveau entendu la musique du moteur. Probablement seulement la moitié des cylindres fonctionnaient, mais je l'avais fait!

"Par la suite, avec un bon réglage des distributeurs, tous les cylindres ont de nouveau rugi. Ce fut une grande victoire pour moi.






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"En 1970, après beaucoup de persuasion d'un ami, j'ai décidé de me séparer de la 375 et, pensant que cela aurait pu intéresser" le Commendatore "pour sa collection personnelle, j'ai écrit directement à Enzo Ferrari et lui ai proposé la voiture. J'ai eu la satisfaction de recevoir une réponse directement de lui qui m'a informé qu'il n'était pas intéressé car 'Ferrari SpA' ne gardait que des voitures de course mais qu'il connaissait un acheteur potentiel pour ma voiture, un collectionneur français, M. Bardinon. Je l'ai immédiatement contacté .

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"Après un échange de lettres un jour, j'ai reçu un appel téléphonique pour m'informer qu'un M. Damagnes arrivait à Palerme. Pour faire court, j'ai vendu mon bijou pour une somme qui me semblait assez élevée à l'époque.

"Ce que j'ai appris de cette histoire, est que d'écouter les conseils, c'est sage, mais en fin de compte, compter sur son propre jugement est encore plus sage."





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(Source https://www.kidston.com/features/a-gene ... sterpiece/)


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