"A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire...."

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Messagede Xaneaze » Dim 8 Jan 2012 01:40



À vaincre sans péril, on triomphe sans gloire.
On te croirait toujours abattu sans effort ;
Et j'aurais seulement le regret de ta mort.
"Un palmarès se construit sur la passion des autres, on dépend de l'anonymat et de la passion partagée d'une écurie...." Jacky Ickx


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Messagede Xaneaze » Dim 8 Jan 2012 01:51

Sommaire du topic :

Page 1
Onofre Agustín Marimón
Luigi Musso
Portago
Peter John Collins
François Cevert
Jim Clark
Gilles Villeneuve
Ronnie Peterson

Page 2
Stuart Lewis-Evans
Chris Bristow
Alan Stacey
Ayrton Senna
Wolfgang von Trips
Carel Godin de Beaufort
John Taylor
Dan Weldhon
Lorenzo Bandini
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Messagede Xaneaze » Dim 8 Jan 2012 13:28

Onofre Agustín Marimón,



Onofre Agustín Marimón, surnommé Pinocho, est un pilote automobile argentin né le 19 décembre 1923 à Zárate (Province de Buenos Aires) et mort le 31 juillet 1954 au Nürburgring (Allemagne) à 30 ans durant les essais du GP d'Allemagne. Il a disputé 11 Grands Prix de Formule 1, entre 1951 et 1954, signé 1 meilleur tour en course, inscrit 8 points et s'est classé 11e du championnat du monde 1953.
Onofre débute en compétition automobile en Argentine. En 1950, il remporte la course de Mar del Plata. L'année suivante, comme la plupart des pilotes sud-américains, il poursuit sa carrière en Europe et dispute sa première course de Formule 1 lors du GP de France 1951, au volant d'une Maserati Milano 4CLT/50. Il est contraint à l'abandon à la suite d'une rupture mécanique. Il court occasionnellement en Formule 2. En 1953, il dispute les 24 Heures du Mans avec son compatriote José Froilán González, puis remplace Juan Manuel Fangio, dont il était le protégé, dans l'écurie Maserati de Formule 1 lors de certaines courses hors-championnat avant d'être titularisé en championnat du monde.



Lors de la première épreuve, en Belgique, Onofre décroche la troisième place, sur Maserati A6GCM, en profitant de l'abandon de Fangio sur casse moteur dans le dernier tour. En six Grands Prix, il se qualifie toujours dans les huit premiers, mais il ne peut réitérer sa performance de Spa, abandonnant à quatre reprises. En fin de saison, le pilote argentin dispute l'épreuve de Formule 2 de Modène, et termine second derrière Fangio.


En 1954, il dispute de nombreuses courses hors-championnat (victoire au Grand Prix de Rome) puis, lorsque Fangio signe chez Mercedes-Benz, se retrouve leader de l'équipe Maserati. Lors des Grands Prix d'Argentine, de Belgique et de France, Onofre se qualifie en 6e, 4e et 5e place mais il ne voit jamais le drapeau à damiers. En Grande-Bretagne, il rate sa qualification et doit s'élancer en 28e position. Onofre réalise le meilleur tour en course et termine à une magnifique troisième place derrière José Froilán González et Mike Hawthorn.

Malheureusement, le 31 juillet 1954, durant les essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring, Onofre Marimón rate un virage dans la descente vers Adenau, passe par-dessus une haie et s'écrase au bas d'un talus. Le pilote argentin décède sur le coup. Il est le premier pilote à se tuer au volant d'une Formule 1 dans le cadre d'une épreuve du championnat du monde


Marimom recevant l'extrême onction dans "l'enfer vert"
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une petite vidéo avait été faite autour de l'épave de la MAserati
http://www.youtube.com/watch?v=BRfTmuPGvGk

Fangio et Gonzalez pleurant leur "frère d'arme"...A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire....
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La voiture en question, une Maserati 250F
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cette image vous dira qq chose surement :
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texte : Wikipédia / photos : Autodrive / continental circus / superveloces /webdefiat / GP Total / 2bp / Sportscar digest / ibassibey
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Messagede Dark » Dim 8 Jan 2012 22:19

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Messagede Xaneaze » Lun 9 Jan 2012 23:14

Luigi Musso : 1924-1958



Luigi Musso est un pilote automobile Italien, né le 28 juillet 1924 à Rome, Italie et mort le 6 juillet 1958 à Reims, France des suites d'un accident survenu au GP de France sur le circuit de Reims-Gueux.

Auprès de Fangio
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Luigi Musso était un pilote de Formule 1 qui, au cours de sa carrière, a participé à 24 Grands Prix de 1953 à 1958. Luigi Musso a gagné le GP d'Argentine de 1956 sur Ferrari D50, victoire partagée avec Juan Manuel Fangio. Il a couru sous les couleurs des écuries Maserati (1953 à 1955) et Ferrari (1956 à 1958).

En 1954, il termine 3ème des Mille Miglia et 2ème de la Targa Florio, deux épreuves importantes à l'époque.
Il finira par gagner la Targa en 1958 sur Ferrari 250 Testa Rossa
Image
Image

très court film en 8mm où l'on voit Musso à la fin de la séquence en vainqueur
http://www.youtube.com/watch?v=L9IJcUWxxs4
http://www.youtube.com/watch?v=PMz9rAH3 ... j554Td07Q3
http://www.youtube.com/watch?v=UUsm4-qv ... zafjYJB8ZK
http://www.youtube.com/watch?v=yQK95d2S ... TOIZLi0liv

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A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire....6 juillet 1958, GP de France

Avec Hawthorn, prêt à en découdre...avant le départ, observez les regards, l'un regarde sa montre, l'autre son concurrent direct...
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Le 6 juillet 1958, lors du GP de France disputé sur le circuit de Gueux, Luigi Musso, alors second, est lancé à la poursuite de la Ferrari numéro 1 pilotée par Mike Hawthorn. Il perd le contrôle de sa Ferrari numéro 2 dans la grande courbe du Calvaire après les stands, et sort de la piste à 250 km/h, puis part en tonneaux dans un champ. Il devait mourir des suites de ses blessures pendant son transport en hélicoptère vers l'hôpital de la Maison-Blanche. Luigi Musso avait gagné ce Grand Prix (classé hors championnat) l'année précédente.
LA légende dit qu'il avait de grosses dettes de jeu et que la mafia lui courait aux fesses, or le GP de Reims était l'épreuve de l'année avec le plus gros gain pour le vainqueur, ainsi il se dit que Musso aurait tenté le tout pour le tout en partant à la poursuite (vaine) de Hawthorn.

quelques images d'époque du drame
http://www.streetfire.net/video/luigi-m ... 266321.htm

la voiture après le crash :
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LA voiture de Musso était une Ferrari D246
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Beaucoup d'années après la mort de Musso, Fiamma Breschi, la petite amie de Musso au moment de sa mort, a révélé la nature de la rivalité de Musso avec l'équipe Ferrari de Mike Hawthorn et Collins dans un documentaire de télévision, La Vie Secrète d'Enzo Ferrari. Breschi s'est souvenu que l'antagonisme entre Musso et les deux conducteurs anglais Hawthorn et Collins les encourageait tous les trois à prendre plus de risques. Les Anglais (Hawthorne et Collins) avaient "un accord," dit-elle. "Peu importe qui d'eux gagné, ils partageraient les gains également. C'étaient les 2 contre Luigi, qui n'a pas fait partie de l'accord. Ils étaient unis contre lui. Cet antagonisme était en fait favorable à Ferrari. Plus vite les conducteurs iraient vite, mieux cela permettrait à Ferrari de gagner. Breschi a rapporté sur Musso qu'il avait des dettes au moment de sa mort et l'argent pour gagner le Grand Prix français (traditionnellement le plus grand prix monétaire de la saison), était très important pour lui. En roulant grand ouvert sur une courbe plate, sa voiture a fait des culbutes dans un champ, blessant mortellement le coureur. Breschi et l'équipe Ferrari ont été informés du fait plus tard par le chef d'équipe que Musso était mort à l'hôpital. Vers la fin de cette année Collins et Hawthorn étaient morts aussi et Breschi ne pouvait pas réprimer un sentiment de libération. " Je les ai détesté tous les deux," a-t-elle dit, "d'abord parce que j'étais consciente de certains faits qui n'étaient pas justes et aussi parce que quand je suis venu de l'hôpital et suis retourné à l'hôtel, je les ai trouvés dans la cour extérieur de l'hôtel, en riant et en jouant à un jeu de football avec une canette de bière vide.

Durant sa carrière en Formule 1, Luigi Musso a gagné 1 Grand Prix, réalisé 7 podiums et totalisé 44 points en championnat de monde.

Source :
Texte : Wikipédia
Photo : passionerossa / f1-photo / automag
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Messagede accro7 » Mar 10 Jan 2012 09:59

Je me permet de remettre ici le topic sur Pedro Rodriguez....
Photos de coco

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Pedro Rodriguez comptait parmi les meilleurs pilotes des années 60. Il aurait pu faire mieux si un accident ne l'avait pas fauché.

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Né le 18 janvier 1940 à Mexico, Pedro a la chance d'avoir un père suffisamment fortuné pour faire débuter ses deux fils dans le sport automobile. Pedro courut sa première grande course en 1958, lors des 24 heures du Mans, avec une Ferrari du NART, l'écurie américaine de la Scuderia. C'est lors de cette même épreuve qu'en 1961, son frère Ricardo et lui se firent remarquer en menant la course avant d'abandonner. L'année suivante, son frère démarrait en F1, tandis que Pedro continua dans des courses de voitures de sport, remportant la victoire à Paris en 1962, puis lors des 3 heures de Daytona en 1963. Cette même année, il fait ses premiers pas dans la Formule 1.

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C'est avec l'écurie Lotus que Pedro court ses premières courses en F1, sur le continent américain, la Lotus 25 cèdera avant la fin de la course. En 1964 et 1965, il court quelques course en F1 avec le NART, ainsi qu'en voitures de sport où il gagnera à Daytona et à Reims. Il repasse chez Lotus en 1966 courrant sa première course en Europe, sur le circuit de Reims. C'est en 1967 qu'il va enfin courir sa première saison entière dans le championnat de F1, avec une Cooper-Maserati. Lors de sa première course en Afrique du Sud, il profite de plusieurs abandons, et de la prudence de John Love, qui va ravitailler alors qu'il est en tête, pour remporter la victoire. Il terminera 5ème à deux reprises dans la saison.

En 1968, il passe chez BRM, cumulant la F1, la F2, les Tasman Series, le Can-Am et les voitures de sport, pour un total de 40 courses dans l'année. En F1, il ne remportera aucune victoire, mais terminera sur le podium à trois reprises, terminant également second de la Race of Champions. Cette même année, il remporte la prestigieuse épreuve des 24 heures du Mans avec Lucien Bianchi sur une Ford GT40. En 1969, il débute la saison avec BRM, puis court pour Ferrari, sans se classer sur le podium.

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En 1970, il est de retour avec BRM, et après un début difficile, il réussit à remporter une nouvelle victoire, sur le circuit de Spa-Francorchamps, résistant aux attaques nombreuses de Chris Amon sur March. Il terminera ensuite second de l'épreuve américaine. Il retrouvera davantage de réussite dans les courses de voitures de sport, en remportant 4 épreuves avec une Porsche. Il réalise la même chose en 1971, 4 victoires dans les courses de voitures de sport. Il remportera également le Spring Trophy, une épreuve de F1 hors-championnat courue sur le circuit britannique de Oulton Park, tandis qu'en championnat, il rate la pole pour 4 centièmes à Zandvoort, terminant 2ème de la course derrière Ickx.

Le 11 juillet 1971, Pedro Rodriguez court une épreuve d'Interseries sur le circuit de Norisring. Un adversaire le coince contre le mur, sa voiture s'embrase, le pilote n'y survivra pas. Il avait 31 ans.

Photos Internet :

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Messagede Dark » Mer 11 Jan 2012 11:05

La mort de Portago et des Mille Miglia

Un peu d'histoire pour commencer.
Les Mille Miglia sont nées d'un contentieux entre les villes de Milan et de Brescia.
En effet, en 1922 le Grand Prix d'Italie avait été transféré du circuit de Montichiari près de Brescia
à l'autodrome de Monza, près de Milan.
Les habitants de Brescia se sentirent d'autant plus insultés
que leur ville était considérée comme l'un des berceaux du Sport Automobile Italien,
des courses y étant organisées depuis 1899.
A la création de l'Automobile Club de Brescia en 1927,
il fut décidé d'organiser une course longue distance couvrant une large part de l'Italie,
ce qui permettrait de promouvoir l'automobile aux portes même des clients potentiels.
L'industrie automobile y vit immédiatement l'occasion de prouver
la fiabilité de ses voitures et le gouvernement la possibilité
de montrer la modernité de l'Italie
tout en popularisant l'automobile, source d'emplois et de taxes.

Il fut donc décidé que la course irait de Brescia à Rome (pour flatter le régime fasciste)
puis retour à Brescia pour un total de 1600 km.
La flatterie fut payante puisque l'objection du Sénateur Crespi
(incidemment patron de l'Automobile Club de Milan)
jugeant la course trop dangereuse fut ignorée.
L'avenir donnerait raison au Sénateur mais pas avant d'avoir écrit une page mythique du sport automobile.
Restait a trouver un nom: la légende l'attribue à Franco Mazzotti qui,
de retour d'un voyage aux Etats Unis,
convertit les 1600 km du trajet en 1000 miles et proposa le nom de Mille Miglia Cup,
ce qui fut accepté au prétexte que les Romains aussi mesuraient les distances en miles.

La première course tenue en 1927 attira 77 compétiteurs.
25000 soldats furent disposés le long des routes pour assurer la sécurité des spectateurs.
Les 1628 kilomètres de l'épreuve furent couvert à la vitesse moyenne de 77 km/h,
déjà impressionnante pour l'époque. Il fut alors décidé, par Mussolini notamment,
que l'évènement devait être répété et certains constructeurs commencèrent à développer
des modèles spécifiques, comme Bugatti et sa Type 43.
Je ne reviendrai pas ici sur les 25 éditions que connut la course
mais certains pilotes entrèrent bel et bien dans la légende par leurs exploits, tels Tazio Nuvolari
qui aurait conduit tous feux éteints en 1930 pour cacher sa présence à son adversaire direct,
Achille Varzi, qui le précédait et remporter la course, ou Juan Manuel Fangio
et sa folle chevauchée sous la pluie en 1956,
sans oublier Giannino Marzotto qui remporta la victoire en 1950 habillé en costume cravate.
Parmi l'imagerie mythique de la course,
on notera également les numéros de course correspondant à l'heure de départ,
peints directement à même la carrosserie des concurrents.
Aujourd'hui encore, de nombreuses Ferrari historiques
arborent fièrement leur numéro de départ (535, 537, 600, 724 )
. Sans oublier la fameuse flèche rouge qui sert d'emblème à la course.

En 1938, l'accident d'une Lancia causa la mort de 10 spectateurs dont 7 enfants
et la course fut suspendue jusqu'en 1947. 1947
est évidemment une année mémorable puisqu'elle marqua l'engagement de Ferrari
pour la première fois, l'année de la création de la marque.
Le constructeur de Maranello allait régner sans partage sur la course
pendant 7 ans avant que Lancia (et Alberto Ascari) puis Mercedes (et Stirling Moss)
ne parviennent à mettre un terme à cette domination.
Ferrari gagna de nouveau en 1956 et lors de la dernière édition en 1957.
Après avoir culminé à 521 en 1955,
le nombre d'inscrit fut limité à 298 en 1957 et Piero Taruffi l'emporta à une vitesse moyenne de 152 km/h.
Rappelons tout de même qu'il s'agissait de couvrir 1600 km sans faire de pause,
sur des routes parfois en mauvais état et que le pilote était souvent seul pour conduire
pendant plus de 10 heures consécutives.
Ces éléments plutôt déraisonnables ne pouvaient que mener à des accidents
et c'est ce qui arriva quand à quarante kilomètres de l'arrivée,
un pneu de la Ferrari du Marquis Alfonso de Portago explosa:
la sortie de route coûta la vie à dix spectateurs
en plus de celle du pilote et de son copilote Edmund Gurner Nelson.

Après le terrible drame du Mans deux ans plus tôt,
le gouvernement Italien prit immédiatement la décision d'interdire la course.

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PORTAGO. De son vrai nom

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco
de Borja Cabeza de Vaca et Leighton,
13eme Marquis de Portago
12eme Comte de la Mejorada et grand d Espagne
Dit ( Alfonso de Portago) ou pour ces amis( Fon de Portago)
hommage à celui que le commendatore surnommait" l'aristocrate de la course"
une époque qui signifiait que monter dans une voiture de course était un risque
que tous ces gladiateurs des circuits acceptaient au risque d'y laisser leur vie ,
fon de portago était un personnage ! un vrai ! aristocrate ,
play-boy , joueur , épicurien
il était connu et apprécié par tous ses camarades
ainsi que par ses adversaires , enzo ferrari fut très meurtri par ce drame


Alfonso de Portago ne disputa que peu de courses, avec de belles performances tout de même.

Né à Londres, Alfonso est passé par les courses de chevaux, la natation et le bobsleigh,
avant finalement de se tourner vers la course automobile dès 1954,
presque exclusivement avec Ferrari.
Il fait une forte impression lors de sa première course de voitures de sport,
les 1000 km de Buenos Aires, où il termina 2ème avec Harry Schell,
une performance qu'il ne pourra réitérer dans la suite de l'année. Dès 1955,
il fait ses débuts en F1, disputant 5 courses hors championnat.
Une voiture peu fiable l'empêcha de faire mieux que 8ème à Pau.
La saison suivante, en 1956, Fon termine 3ème des 1000 km du Nürburgring.

Cette même saison, il court sa première course dans le championnat du monde de F1,
au GP de France. Lors de l'épreuve suivante en Grande-Bretagne,
il dut laisser sa voiture à Peter Collins, qui termina 2ème de la course derrière Fangio.
Alfonso se retrouve donc 2ème par défaut.
La suite de la saison ne lui offrira pas de grands moments,
si ce n'est en voitures de sport, une 3ème place en Suède. En 1957,
la saison commence plutôt bien,
Fon reprend à mi-course la voiture de Jose Froilan Gonzalez et termine 5ème en Argentine.
La semaine suivante, il termine 3ème des 100 km de Buenos Aires.

Lors des Mille Miglia, Alfonso de Portago est victime d'un accident
qui lui coûtera la vie, ainsi qu'à son coéquipier Edmund Nelson,
10 spectateurs, et l'épreuve elle-même qui ne sera plus courue.


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Messagede Dark » Mer 11 Jan 2012 11:19

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Hommage
À celui que le commendatore surnommait" l'aristocrate de la course"
Une époque qui signifiait que monter dans une voiture de course
Était un risque que tous ces gladiateurs des circuits acceptaient
Au risque d'y laisser leur vie, fon de portago était un personnage
! Un vrai ! Aristocrate, play-boy, joueur, épicurien ,
il était connu et appréciés par tous ses camarades ainsi que ses adversaires ,
Enzo Ferrari fut très meurtri par ce drame et j'imagine qu' a travers ta réalisation toi aussi
http://www.cavallinostars.com/forum/vie ... f=62&t=179


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Messagede Xaneaze » Ven 20 Jan 2012 00:18

Peter John Collins

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C'est un pilote automobile britannique né le 6 novembre 1931 à Kidderminster (Angleterre) et mort le 3 août 1958 à Bonn (Allemagne).

Collins rejoint Aston Martin en 1952, et sort victorieux en 1952 aux 9h de Goodwood , partageant son Aston avec Pat Griffith.

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L'année suivante, avec l'Aston Martin DB3S avec Pat Griffith, il remporte le Tourist Trophy à Dundrod.

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Après avoir débuté en Formule 1 en 1952 au volant de modestes montures (HWM, Vanwall, Maserati privées),

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Peter Collins accède à la notoriété en 1956 en intégrant la prestigieuse Scuderia Ferrari.

Il court les Mille Miglia et finit 2eme

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puis passe à la F1

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Cette année-là, il remporte ses deux premiers Grand Prix (en Belgique puis en France) au volant de la D50,

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ce qui lui permet d'aborder l'ultime manche du championnat en Italie avec de réelles chances de ravir le titre mondial à son coéquipier Juan Manuel Fangio. L'abandon prématuré de Fangio renforce les chances de Collins d'être titré, même si ce dernier doit encore compter sur les hypothétiques abandons des deux pilotes qui le précèdent pour coiffer Fangio au championnat. Mais de lui-même, Collins décide de renoncer à ses dernières chances de sacre mondial en cédant sa voiture à Fangio comme le règlement d'alors l'autorisait.

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Fangio repartant des stands avec la Ferrari de Collins

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Contrairement à ce qui est souvent avancé, le sacrifice de Collins n'était en rien indispensable pour assurer le titre à Ferrari puisque le troisième larron au championnat (Stirling Moss sur Maserati) était déjà mathématiquement éliminé de la course au titre. Pour expliquer son geste, Collins se bornera à expliquer que Fangio méritait plus que lui d'être titré. Physique de jeune premier hollywoodien et charme ravageur, Peter Collins achève de devenir avec ce geste chevaleresque l'une des coqueluches du monde de la Formule 1.

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L'année suivante, Collins se mettra moins en évidence. Enzo Ferrari n'hésitera d'ailleurs pas à mettre publiquement les prestations en demi-teinte de son pilote sur le compte de sa romance avec l'actrice américaine Louise King.

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De plus en plus contesté au sein de sa propre équipe, Collins semble retrouver toute sa verve en 1958. Il est victorieux du GP de Grande-Bretagne,

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A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire...

Il trouve la mort 15 jours plus tard à l'occasion du GP d'Allemagne disputé sur le redoutable tracé du Nurburgring, suite à une sortie de piste dans le virage de Pflanzgarten, sa voiture se retournant sur lui alors qu'il fut éjecté du cockpit.

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Messagede accro7 » Lun 23 Jan 2012 12:27

François Cevert

François Cevert, de son vrai nom Albert François Cevert Goldenberg, était un pilote automobile français né le 25 février 1944 à Paris

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Lauréat du « Volant Shell » en 1966 devant Patrick Depailler, François Cevert (beau- frère de Jean- Pierre Beltoise) devient champion de France de Formule 3 en 1968. Il court en Formule 2 en 1969 chez Tecno et remporte alors au finish le Grand Prix de Reims de Formule 2, devant Jackie Stewart . Ken Tyrrell le remarque alors.

En 1970, quand Johnny Servoz-Gavin décide d'abandonner la compétition , Tyrrell choisit Cevert pour le remplacer dans son écurie , surtout pour ses talents de pilote, et aussi pour plaire à son sponsor français Elf. Le Tyrrell Racing fait alors courir des March en championnat du monde de Formule 1.

Aux côtés de son coéquipier britannique Jackie Stewart (qui jouera le rôle de mentor pour le jeune pilote français), François Cevert montre rapidement un talent certain.

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En 1971, première année où Tyrrell fait courir ses propres voitures , Cevert termine 3e du championnat du monde des pilotes et participe activement au titre de champion du monde des constructeurs de l'écurie Tyrrell. En fin d'année, il remporte même à Watkins Glen son premier succès en Formule 1. Jeune, beau, cultivé, très populaire (surtout auprès de la gent féminine ), Cevert est alors le symbole du renouveau du sport automobile français.

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La saison 1972 fut mitigée, avec tout de même deux deuxièmes places.

En parallèle à sa carrière en Formule 1, François a aussi couru en Sport -Prototypes, sur Matra. 2e des 24 Heures du Mans en 1972, il a longtemps détenu le record du tour sur le circuit du Mans. Il a couru également dans le championnat américain Can -Am.

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Cevert revient au plus haut niveau en 1973. Cette année-là, il termine six fois 2e (dont trois fois derrière son leader Stewart, jouant ainsi le rôle du coéquipier modèle puisque de l'aveu même du pilote britannique, Cevert aurait été en mesure de lui contester la victoire)

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La retraite de Stewart à l'issue de la saison 1973 étant un secret de polichinelle , beaucoup d'observateurs s'accordent alors à faire de Cevert le futur leader de Tyrrell et l'un des favoris de la saison 1974. Mais à l' occasion des essais du GP des États-Unis, qui clôture la saison 1973, il est victime d'un accident mortel.

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Palmarès :

* Vainqueur du Volant Shell (1966)
* Champion de France de Formule 3 (1968)
* Championnat d' Europe de Formule 2 : 3e (1969)

* En Formule 1 :
====> 47 Grands Prix
====> 1 victoire (Grand Prix des États-Unis 1971)
====> 10 places de second
====> Pas de titre de champion (3e en 1971, 7e en 1972, 4e en 1973)

* 2e aux 24 heures du Mans 1972
* Vainqueur à Donnybrooke (Can-Am, 1972)

Surnommé, le "Prince charmant du volant ", "le gentleman de la formule un ", quand le pilote est mort, le mythe est né....

"Sur sa palette il y avait toutes les couleurs", dit joliment Jean-Claude Killy, grand copain de François. Stewart renchérit : "Il avait tellement de charme, un intense rayonnement !" Le saviez-vous ? Jackie continue fidèlement à fleurir chaque année la tombe de François. Lauda évoquant cette trajectoire brisée : "C’était le seul pilote de l’histoire de la F1 qui avait toutes les qualités : le talent, la beauté, l’intelligence, l’éducation : il était promis à un avenir de star mondiale et programmé pour être champion du monde dès 1974."
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Messagede accro7 » Mar 24 Jan 2012 11:29

JIM CLARK

JIM CLARK.... LE Gentleman driver....

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Fils de riches fermiers, installés dans le village de Duns dans le Berwickshire, seul garçon d'une famille de cinq enfants, Jim Clark semblait prédestiné à prendre la suite de ses parents dans l'exploitation de la ferme familiale. Ses premiers exploits automobiles dans des rallyes ou des courses locales, lorsqu'il sortait à peine de l'adolescence, ne rencontrèrent pas un enthousiasme démesuré de la part de ses parents qui voyaient plutôt l'avenir de leur fils dans la culture et l'élevage.

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Au cours de l'une de ces courses il fait la rencontre qui va le lancer : il pilote une Lotus Elite contre Colin Chapman. Ce dernier, très impressionné par son talent et suit dès lors sa carrière de très près. Ironiquement, en 1959, Border Reivers envisageait d'acheter une Lotus de Formule 2 pour Clark, mais celui-ci ayant vu Graham Hill perdre une roue de cette même voiture lors d'une course, préfère aller courir en voitures de sport. Il dispute les 24 Heures du Mans 1959, pour la première fois sous la direction de Colin Chapman, terminant second dans sa catégorie. Il y retourne en 1960 sur Aston Martin terminant troisième au général et en 1961, bien qu'il n'apprécie pas trop l'épreuve mancelle, en raison de la trop grande différence de niveau de pilotage entre les concurrents, qui rendait, selon lui, la conduite dangereuse.

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Il se lie avec Aston Martin, qui envisageait de s'engager en Formule 1 et avec Colin Chapman en Formule 2. Cependant la Formule 1 d'Aston Martin est un désastre complet, alors que Clark engrangeait victoires sur victoires en Formule 2 avec Lotus. Clark signe donc avec Lotus en Formule 1.

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Sa première course en F1, lors du Grand Prix des Pays-Bas en 1960 se fait en remplacement de John Surtees qui continue de disputer des courses de moto. Il est cinquième avant que sa boîte de vitesse ne le lâche. La course suivante se déroule à Spa-Francorchamps, le circuit le plus dangereux de la saison : deux pilotes se sont tués cette année-là : Chris Bristow et le coéquipier de Clark, Alan Stacey. Cette fois-ci Jim Clark réussit à finir la course, en cinquième position.

La saison suivante fut plus mitigée : lors du Grand Prix d'Italie il percute la Ferrari de Wolfgang von Trips, qui est projetée dans la foule, faisant 15 victimes, dont le pilote allemand. Il remporte cette année-là son premier Grand Prix de F1 à Pau, hors championnat, un circuit où il ne cessa de s'illustrer par la suite.

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La saison 1962 débute par deux victoires hors-championnat du pilote Lotus sur la 24. Lors du Grand Prix d'ouverture de la saison, aux Pays-Bas, où il renonce sur boîte cassée. La course suivante, à Monaco le voit abandonner sur panne moteur. Sa nouvelle Lotus 25 est une formidable voiture de course, mais sa fiabilité laisse à désirer. La délivrance vient à Spa, lançant la légende de Jim Clark. Il signe trois victoires au total en 1962 en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, et six pole positions. Il ne cède le titre à Graham Hill que sur une ultime défaillance de son véhicule, alors qu'il mene la dernière course.

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L'année 1963 est celle de la consécration, puisqu'il remporte sept courses sur dix disputées, réalise autant de poles, monte neuf fois sur le podium et marque 54 points. Il remporte également le BRDC International Trophy, course hors-championnat disputée à Silverstone ainsi que le Grand Prix de Pau.

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Il termine troisième en 1964 avec trois victoires et cinq pole positions, alors que John Surtees, le pilote Ferrari réussit l'exploit jamais égalé d'être titré à la fois en Formule 1 et en Grands Prix moto.

La saison 1965 se résume encore à une lutte à couteaux tirés entre Jim Clark, John Surtees et Graham Hill, arbitrée par Jackie Stewart. Clark dans sa Lotus 33 sort vainqueur de cette lutte et coiffe sa deuxième couronne mondiale, avec six victoires, six pole positions et six podiums, il marque 54 points, comme en 1963. Il gagne, cette année-là, son quatrième Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa, considéré comme l'un des circuits les plus difficiles à cette époque, alors qu'il le déteste pour sa dangerosité. Cette même année, il remporte les 500 miles d'Indianapolis

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1966 voit l'arrivée de la nouvelle Formule 1 de Colin Chapman : la 43 qui, sous-motorisée et extrêmement capricieuse, ne permet à Clark de remporter qu'une course en 1966 : le Grand Prix des États-Unis et de ne signer que deux pole positions et autant de podiums, marquant 16 points.

La saison 1967 voit arriver le nouveau moteur Ford-Cosworth DFV autour duquel Chapman réalise la Lotus 49. Dès sa première course, à Zandvoort, Clark remporte la victoire à son volant. Cependant, le championnat voit le sacre de Dennis Hulme sur Brabham tandis que Clark termine troisième, avec 41 points : quatre victoires, six poles et cinq podiums. Ne disposant pas d'une voiture lui permettant de se battre pour le titre, Jim multiplie les exploits et accumule les meilleurs tours en course. Lors du Grand Prix d'Italie, il offre au public le spectacle d'une remontée exceptionnelle, qui le voit retrouver la tête de la course après avoir compté un tour de retard. Le 22 octobre 1967, lors du Grand Prix du Mexique, Jim Clark, avec 24 victoires, égale le record du nombre de victoires en Grand Prix, établi dix ans plus tôt par le quintuple champion du monde argentin Juan Manuel Fangio.

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La saison 1968 est la dernière de ce coureur automobile. Il ne finit qu'une course, en Afrique du Sud, qu'il remporta après s'être élancé en pole position. C'est sa vingt-cinquième et dernière victoire, elle lui permet de battre le record de Fangio, qu'il aurait certainement porté beaucoup plus haut, sans la tragédie d'Hockenheim.
Le 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, sa Lotus quitte la route suite au déjantage d'un de ses pneus tubeless lors de la mise en appui dans une grande courbe, fait attribué à une probable crevaison lente. Il se tue dans l'accident ....

http://www.dailymotion.com/video/x66535 ... hock_sport

Jim Clark n’aurait pas dû courir à Hockenheim cette course de Formule 2

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Il devait piloter la Ford P69 à moteur V8 Cosworth d’Alan Mann au BOAC 500 à Brands Hatch mais celui ci avait oublier d’envoyer le contrat à Jim.
Colin Chapman souhaitait que Jim pilote en F2 à Hockenheim pour faire plaisir à son nouveau sponsor, les cigarettes «Gold Leaf» mais Walter Hayes, le boss de la compétition chez Ford, le voulait également le même jour à Brands Hatch.
La voiture ce jour-là n'était pas compétitive, plutôt rétive, et la plupart des témoins sentirent beaucoup d'inquiétude chez Clark....

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Il était talentueux, modeste et incarnait le sportif exemplaire. Le style de conduite de Jim Clark, tout en douceur, devenu sa marque de fabrique et signe d'une grande habileté au volant, lui permettait d'enchaîner naturellement virages et trajectoires avec la régularité d'un métronome, tout en allant très vite. Ce style contribuera à bâtir la légende du pilote écossais, qui écrivit l'une des plus belles pages du sport automobile britannique.
L'archétype même du gentleman driver, loyal, fidèle en amitié

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Messagede Dark » Jeu 26 Jan 2012 18:20

Gilles Villeneuve

Gilles Villeneuve fait irruption dans le monde de la Formule Un en 1977.

Un personnage nouveau, inconnu au grand public bien que dans son pays il soit déjà "quelqu’un", champion de motoneiges et petit champion dans les compétitions inférieures d’automobiles.

À sa deuxième compétition il est déjà un pilote officiel de la Ferrari; presque personne n’est capable de s’expliquer la raison et pas mal de gens critiquent ouvertement le choix du constructeur de Maranello.

Mais le personnage Villeneuve grandit avec rapidité; il va de plus en plus fort, il risque plus des autres, il gagne même quand la voiture qu’il conduit manque de compétitivité, il lutte pour la première place mais aussi pour l’avant-dernier, avec une détermination inconnue à beaucoup de monde, il ne se rend jamais.

Il a le visage d’un adolescent qui ne peut pas qu’attendrir, il plaît à tous, hommes, femmes, âgés, enfants et il déclenche une maladie qui contamine la moitié du monde.
Moi aussi, j’ai la fièvre Villeneuve!

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Messagede accro7 » Mar 31 Jan 2012 20:23

Ronnie Peterson

Je rebondis directement après Villeneuve, avec l'un des ces contemporains, aussi spectaculaire que lui, voir encore un peu plus....
L'inventeur en quelque sorte du "drift" en Formule 1

Ronnie Peterson

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Bengt Ronnie Peterson (né le 14 février 1944 à Örebro, Suède) était un pilote automobile suédois. Il a disputé le championnat du monde de Formule 1 entre 1970 et 1978 et est considéré comme l'un des pilotes les plus spectaculaires et les plus talentueux de sa génération.

Dès son plus jeune âge, Ronnie Peterson a l'occasion de parfaire son style de pilotage en disputant des compétitions de karting. Plus tard, il se forge un impressionnant palmarès dans les compétitions nationales, devenant champion de Suède de 1963 à 1966. En karting, il développe un style de pilotage très personnel, basé sur le contrôle de la glisse du train arrière, qu'il conservera jusqu'en F1, au point que Colin Chapman devra renforcer spécialement les châssis de ses Lotus.

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En 1970, il effectue ses premiers pas en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Monaco, au volant d'une March 701 privée de l'écurie Colin Crabbe's Antique Automobiles. Malgré une monoplace peu performante, le Suédois parvient à finir à une prometteuse septième place. La suite de la saison ne lui apporte aucune satisfaction supplémentaire, l'unique moteur Cosworth de son équipe perdant en puissance tout au long de l'année. Son potentiel, qu'il montre également dans le championnat d'Europe de Formule 2 (quatrième du championnat 1970) lui vaut néanmoins d'être recruté par l'écurie d'usine March pour la saison 1971.

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Sur une monoplace (la March 711) moins performante que ses principales concurrentes et notamment que la Tyrrell, Peterson multiplie les prestations de grande classe, tirant le maximum de sa monture au prix d'un pilotage particulièrement spectaculaire. Avec cinq podiums, il crée la surprise en terminant à la deuxième place du championnat du monde, à distance respectable il est vrai du champion du monde Jackie Stewart. Parmi ses cinq podiums, ses prestations les plus mémorables furent sa deuxième place à Monaco et surtout sa deuxième place au Grand Prix d'Italie, course d'aspiration en peloton au terme de laquelle il n'est battu que d'un centième de seconde par la BRM de Peter Gethin. Parallèlement, il décroche le titre de champion d'Europe en Formule 2. Il reste une saison supplémentaire chez March, mais le modèle de la saison 1972 s'avère peu performant et ne lui permet pas de rééditer ses coups d'éclat de la saison précédente.

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En 1973, Ronnie Peterson est recruté par la puissante écurie Lotus, championne du monde en titre avec le Brésilien Emerson Fittipaldi. Après un début de saison catastrophique marqué par de multiples problèmes de fiabilité, la chance tourne enfin en faveur de Peterson, qui remporte en France son premier succès en Grand Prix. Trois autres succès suivront, en Autriche, en Italie, et aux États-Unis. Cette fin de saison en trombe lui permet de terminer à la troisième place du championnat juste derrière Fittipaldi et d'offrir à son écurie un nouveau titre mondial des constructeurs. Mais elle a également pour effet de provoquer le départ de l'équipe de Fittipaldi, qui vit mal la montée en puissance de son coéquipier, régulièrement plus performant que lui et qui n'a pas supporté de perdre ses ultimes chances d'être titré en terminant derrière le Suédois à Monza.

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Seul leader de l'écurie Lotus suite au départ de Fittipaldi, et compte tenu des changements chez Tyrrell (retraite du champion du monde en titre Jackie Stewart, mort de François Cevert) Peterson apparait pour de nombreux observateurs comme le grand favori de la saison 1974. Mais la nouvelle Lotus 76 se montre moins beaucoup performante qu'escompté, obligeant l'écurie à se rabattre en urgence sur la vénérable Lotus 72, dont la conception remonte à la saison 1970. A son volant, Peterson décroche trois nouvelles victoires mais qui ne sont que des exploits isolés dans une saison globalement décevante. Il termine la saison à la cinquième place du championnat.


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Bien qu'il ait publiquement et à plusieurs reprises exprimé ses velléités de départ, Peterson consent à rester chez Lotus pour la saison 1976, séduit par les promesses de Chapman quant au potentiel de la nouvelle Lotus 77. Mais à l'issue du premier Grand Prix de la saison au Brésil, désabusé par le manque de potentiel de sa nouvelle monture, il préfère claquer la porte et rejoindre dès l'épreuve suivante les rangs de l'écurie March, pourtant pas non plus au mieux de sa forme. Ce transfert s'avérera une décision peu inspirée de la part de Peterson: certes, il remporte avec la March le GP d'Italie (son seul résultat notable de la saison), mais contrairement à sa première impression, la Lotus 77 n'était pas une si mauvaise voiture comme le montrera la jolie fin de saison de Mario Andretti, finalement mieux classé que lui au championnat.

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En 1977, Peterson quitte March pour rejoindre Tyrrell, où il remplace Jody Scheckter au volant de l'étonnante Tyrrell P34 à 6 roues. Auteur d'une prometteuse première saison en 1976, la P34 semble avoir un beau potentiel qu'elle ne confirmera pas tout au long de la saison 1977, qui se transforme vite en chemin de croix pour ses pilotes. Mais si Patrick Depailler fait preuve à son volant d'une belle abnégation, la P34 restera un mystère pour Peterson, qui ne parvient pas adapter son style de pilotage à cette monoplace si particulière. Pour la première fois de sa carrière, le Suédois, pourtant considéré par beaucoup comme le pilote le plus rapide du moment, montre ses limites.

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En 1978, Peterson fait son retour chez Lotus, moins de deux ans après en être parti. Il avait quitté une écurie en pleine débandade, il la retrouve de retour au plus haut niveau. Après une saison 1976 en progression constante, Lotus a en effet sorti en 1977 la Lotus 78, une monoplace avec des pontons au profil d'ailes d'avion inversées (ce qui lui vaut le nom de « wing car », la « voiture aile ») générant une formidable adhérence et avec laquelle Mario Andretti a failli décrocher le titre mondial. Mais Colin Chapman, le patron de Lotus, est réticent à l'idée de voir Peterson de retour pour recueillir les fruits de deux années d'efforts intensifs auxquels il n'a pas participé. Il conditionne donc son retour à l'acceptation d'un strict contrat de deuxième pilote, la priorité au sein de l'équipe revenant à Mario Andretti.

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Avec la Lotus 78 puis avec la Lotus 79 (apparue au printemps et qui s'avère de loin comme la meilleure monoplace du plateau en poussant encore plus loin le concept de « wing car ») Lotus écrase le championnat. Mais coincé par son statut de deuxième pilote, Peterson ne peut jouer sa carte personnelle qu'en l'absence d'Andretti. Il s'impose en Afrique du Sud en soufflant la victoire à Depailler dans le dernier tour puis en Autriche mais doit le plus souvent se contenter d'assurer le doublé derrière son chef de file ; en Belgique, en Espagne, en France et aux Pays-Bas.

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Le Grand Prix d'Italie, antépénultième manche de la saison, doit permettre à Andretti de s'assurer mathématiquement le titre mondial. Ce sera le cas dans des circonstances dramatiques. Le départ de l'épreuve est donnée dans la plus grande confusion, le feu vert s'allumant alors que les voitures des dernières lignes ne sont pas encore immobilisées. De ce fait, leur mise en action est plus rapide et le peloton se présente de manière très dense à la première chicane. Un contact entre les monoplaces de James Hunt et Ronnie Peterson déclenche une collision en chaine dans laquelle sont impliqués plusieurs pilotes. Le plus gravement touché est Vittorio Brambilla qui a le crâne fracturé après avoir reçu une roue sur le casque. Peterson souffre quant à lui de multiples fractures aux jambes. Sa vie n'est pas considérée en danger mais il est transporté en urgence à l'hôpital de Milan où il est opéré dans la soirée pour réduire ses fractures. Son état de santé se détériore subitement dans la nuit : des masses graisseuses provenant de ses os fracturés passent dans son sang et forment une embolie qui bloque le fonctionnement de ses organes vitaux. Le lundi matin, il meurt d'une insuffisance rénale, le 11 Septembre 1978 à Milan.

La cause de l'accident de Peterson a longtemps été sujette à controverse. À l'époque, un certain nombre de pilotes, parmi lesquels les anciens champions du monde Niki Lauda et James Hunt, eurent tendance à attribuer la responsabilité du carambolage au jeune italien Riccardo Patrese, lequel avait une réputation de « chien fou » dans le paddock. Patrese aurait provoqué la mêlée en percutant Hunt à l'entrée de la première chicane et en l'envoyant sur Peterson. Fait unique dans les annales de la Formule 1, une commission de pilotes demanda même avec succès aux organisateurs de la course suivante, de ne pas accepter l'inscription de Patrese. Reconverti plus tard dans les commentaires à la télévision britannique, Hunt n'aura de cesse d'accabler Patrese. Cependant, les images vidéo et les clichés des photographes présents à cet endroit montrent qu'il n'y a pas eu de collision entre les voitures de Patrese et de Hunt alors que le contact entre celle de Hunt et de Peterson est certain. Il y a donc aujourd'hui quasi-unanimité pour mettre Patrese hors de cause.

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Ronnie Peterson en bref..

Il à couru 123 Grand Prix, et en a gagné dix. Il est monté 26 fois sur le podium et a terminé 42 fois dans les points. Il a obtenu 14 pole positions et 9 meilleurs tours en course. Au cours de sa carrière, il a marqué 206 points au championnat du monde de Formule 1, mais n'est jamais parvenu à remporter le titre. Il est considéré, au même titre qu'un Stirling Moss, comme l'un des pilotes les plus talentueux à n'avoir jamais été champion du monde.
Ce Suédois savait faire danser ces autos comme un Brésilien....Maximum attaque, un tempérament de feu sous la glace....

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Messagede Xaneaze » Lun 13 Fév 2012 12:28

Stuart Lewis-Evans

Stuart Lewis-Evans est un pilote automobile britannique né le 20 avril 1930 à Luton dans le Bedfordshire en Angleterre.
Il a disputé 14 GP de Formule 1 entre 1957 et 1958, a inscrit un total de 16 points, décroché 2 pole positions et 2 podiums.

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À l'image de son père, ancien pilote de Formule 3, Stuart Lewis-Evans participe de 1951 à 1956 au championnat britannique de F3.

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En 1956 il dispute sa première course de Formule 1, hors championnat, la BRSCC Race à Brands Hatch. Il réussit la performance de terminer à la seconde place finale.

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En 1957, chez BRP, il remporte le Richmond Trophy sur le circuit de Goodwood et à Naples, il mène la course avant de renoncer.

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Il court alors à Monaco sur une Connaught modèle B engagée par son manager Bernie Ecclestone : sa première course en championnat le mène presque au podium, à la 4e place.
La Connaught B "Toothpaste Tube" de Stuart Lewis-Evans qui pris la quatrième place du Grand Prix de Monaco en 1957 .
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Séduite par ce petit exploit, l'écurie Vanwall l'engage pour finir la saison aux côtés de Stirling Moss et de Tony Brooks.
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Il signe la pole position à Monza.
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Il termine 2e du GP du Maroc, disputé hors-championnat.

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En 1958, il est engagé sur deux fronts: en Formule 2 au volant d'une Cooper du BRP et en F1, où Vanwall continue de lui accorder sa confiance. Il signe une nouvelle pole position au GP d'Allemagne et deux podiums (en Belgique et au Portugal).

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A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire....

La saison se termine par le GP du Maroc, intégré désormais au championnat du monde, où Lewis-Evans s'était mis en évidence la saison précédente. Mais, Stuart Lewis-Evans, d'attaque, fait une terrible sortie de piste, victime d'une défaillance mécanique, il sort violemment de la route, fait plusieurs tonneaux dans le virage d'Azzemour et reste prisonnier de sa voiture en flammes quelques instants.
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Il s'en extrait difficilement et commence à courir dans tous les sens avec sa combinaison enflammée. Les commissaires de course lui courent après, extincteurs à la main, mais ils ne parviennent pas à l'atteindre. Il s'effondre, puis se fait asperger.
L'infirmerie du circuit
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Phil Hill découvrant l'état de Lewis Evans, Mike Hawthorn (tête baissée) et Olivier Gendebien
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Grièvement blessé, il est rapatrié en Angleterre où il décède six jours plus tard des suites de ses brûlures.

Crédit texte : Wikipédia
Crédit photo : jbbasibey / perhlabl / gp fotolibre / 500race
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Messagede Xaneaze » Lun 13 Fév 2012 14:31

Chris Bristow

Chris Bristow, né le 2 décembre 1937 à Lambeth, Angleterre qui eut une carrière très courte
C'est un pilote automobile britannique qui évolua en Formule 1 (quatre départs en Grand Prix).

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Il participe au Grand Prix automobile de Belgique 1960 de Formule 1 sur une vieille Cooper de l'écurie British Racing Partnership.

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A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire....

Il se tue dans le dix-neuvième tour après avoir été éjecté de sa voiture lors d'une sortie de piste à Burnenville, une section aujourd'hui disparue du circuit de Spa-Francorchamps.

Le virage ds les années 60/70
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Le virage aujourd'hui qui ne fait plus partie du circuit
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Burnenville, un virage très rapide, était bordé d'un remblai d'un peu plus d'un mètre de haut, suivi d'une clôture faite de fil de fer barbelé, bordant un champ et située à environ trois mètres.
La voiture s'est retournée après avoir heurté le remblai et Bristow, projeté sur le barbelé, a été décapité. C'était le 19 juin 1960 à Spa, en Belgique

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Messagede Xaneaze » Lun 13 Fév 2012 15:34

Alan Stacey

Alan Stacey (né le 29 août 1933 à Broomfield en Angleterre et mort le 19 juin 1960 sur le circuit de Spa-Francorchamps en Belgique) est un pilote automobile britannique qui a notamment participé à sept Grand Prix de championnat du monde de Formule 1 et s'est classé neuvième des 24 heures du Mans 1957 (avec Peter Ashdown à la vitesse moyenne de 159,458 km/h).

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Alan Stacey débute sa carrière en sports mécanique par la pratique de trial motocycliste. Il doit abandonner la discipline lors d'un accident de moto à 17 ans dans lequel il perd sa jambe droite. Il se reconvertit alors en sport automobile où, ne pouvant pas conduire avec sa prothèse, il pilote ses montures avec un accélérateur, qui n'est autre qu'une poignée de gaz de motos, fixé sur le levier de vitesse.

Il choisit alors de construire ses propres voitures de course à partir de kits commercialisés par Lotus Cars. Ainsi, il construit une Lotus Mark VI, remplacée ensuite par une Lotus Eleven.
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En 1955, alors qu'il pilote sa Lotus Eleven dans diverses compétitions locales il est repéré par Colin Chapman, le fondateur de Lotus Cars qui le recrute au sein de son écurie officielle Team Lotus en catégorie Sport.

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Après deux victoires en voitures de sport à Crystal Palace et Brands Hatch, Chapman le titularise dans son écurie de Formule 1.

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Il participe ainsi, entre 1958 et 1960, à sept Grands Prix de Formule 1 au volant de Lotus 16 et Lotus 18 où il devient le coéquipier de Graham Hill, Innes Ireland, Cliff Allison, John Surtees et Jim Clark

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Lotus 16 :
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Lotus 18 :
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Il dispute son premier Grand Prix à domicile, à l'occasion du Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1958. Parti du fond de la grille, il abandonne sur surchauffe moteur deux tour après Hill, victime de la même mésaventure (Allison abandonne lui aussi, deux tours plus tard pour la même raison). Cette course est la seule épreuve de Formule 1 qu'il dispute en 1958.

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En 1959, sur la même monture, il se classe huitième du Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree, juste devant son leader Graham Hill, ce qui reste son meilleur résultat en championnat du monde, et abandonne dès les premiers tours du Grand Prix des États-Unis à cause d'une casse d'embrayage. Cette même année, il est inscrit pour deux épreuves de Formule 1 hors-championnat mais ne prend pas le départ.

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En 1960, il prend le départ de trois épreuves hors-championnat. Il abandonne au Grand Prix de Buenos Aires auquel il participe en tant que pilote privé au volant d'une Maserati 250F. Il reprend sa monture officielle, la nouvelle Lotus 18 au Glover Trophy, mais abandonne à nouveau. Il se classe finalement quatrième du BRDC International Trophy. En championnat du monde, il pilote en début de saison la Lotus 16 et renonce d'épuisement au vingt-quatrième tour lors du Grand Prix d'Argentine. Il prend le départ du Grand Prix de Monaco et abandonne au quart de la course sur casse moteur. Au volant de la Lotus 18, il est proche de signer un podium aux Pays-Bas quand, en troisième position derrière Jack Brabham et Innes Ireland, la transmission de sa Lotus le trahit. Arrive alors le Grand Prix de Belgique.

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A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire....

Stacey décède lors du Grand Prix de Belgique 1960, à Spa-Francorchamps, après avoir été frappé au visage par un oiseau au vingt-cinquième tour, alors qu'il était sixième et roulait à plus de 190 km/h. Stacey pilotait la Lotus 18 dans laquelle Stirling Moss a failli se tuer lors des essais. La Lotus termine sa course dans le fossé, où l'on constate son décès. Il décède quelques minutes après Chris Bristow, un autre espoir britannique. Il meurt donc le 19 juin 1960 sur le circuit de Spa-Francorchamps en Belgique.

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Innes Ireland,
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qui était l'ami intime de Stacey dévoile, dans un article paru dans les années 1980, que des spectateurs présents le jour du drame ont constaté que l'oiseau s'est envolé juste au passage du pilote alors qu'il approchait de la courbe, ce qui a pu provoquer une perte de conscience ou lui briser le cou.

Stacey était un pilote d'un naturel calme et aimant la compagnie des autres pilotes, notamment Innes Ireland. Son style de conduite, imposé par son infirmité, était très coulé. Afin d'assouvir sa passion de la course automobile, il a souvent du déjouer les contrôles médicaux, notamment lors des tests d'engagement aux 24 Heures du Mans où, il avec la complicité de ces camarades, il détournait l'attention du médecin pour toujours présenter sa jambe valide au test des réflexes.

La Lotus Mark VI d'Alan Stacey, sa première voiture de compétition a été rachetée par sa famille et a été entièrement restaurée par les amis du pilote, dont Ian Bentall, les membres du Bentley Club, du VSCC et du Historic Grand Prix Drivers Association. la voiture participe régulièrement à des exhibitions sur circuit lors de rencontre de passionnés de course automobile historique.



Texte : Wikipédia
Crédit photo : retrospeed / chicaneblog / mini43 / forix / artvalue / leblogauto / grahamracing / grandprixinsider
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Messagede accro7 » Mer 22 Fév 2012 11:56

(Je tiens par avance à m'excuser pour la longueur de ce récit...mais que voulez vous....Quand on aime (adore ?) on ne compte pas (plus ?) :lol: ;)

AYRTON SENNA...

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Ayrton Senna da Silva est un pilote automobile brésilien né le 21 mars 1960 à São Paulo (Brésil)

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Véritable idole au Brésil où son statut a dépassé celui de simple champion sportif, il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1 dont il remporta trois fois le titre de champion du monde en 1988, 1990 et 1991, après avoir remporté 41 Grands Prix et signé 65 pole positions.

Initié aux joies du pilotage dès son plus jeune âge, Ayrton Senna dispute ses premières compétitions de karting à l'adolescence.

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Champion d'Amérique du Sud de karting en 1977, puis vice-champion du monde de la spécialité en 1978 et 1979, il émigre, en 1981, vers le Royaume-Uni, pour poursuivre sa carrière.

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Au Royaume-Uni, Senna ne tarde pas à se forger une solide réputation dans le milieu du sport automobile.

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Champion de Formule Ford 1600 britannique en 1981,

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Puis champion de Formule Ford 2000 (britannique et européenne) en 1982, il remporte l'année suivante le relevé Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3.

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Sa rapidité alliée à un style très agressif ne passe pas inaperçue et certaines écuries de Formule 1 commencent à surveiller le jeune pilote.

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Ainsi, durant l'été 1983, alors que sa saison de Formule 3 n'est pas encore achevée, il est convié à un test par l'écurie Williams. Quelques mois plus tard, McLaren et Brabham testent l'espoir brésilien. Ces grandes équipes ne lui proposent toutefois pas de volant pour le Championnat du monde de Formule 1 1984 et c'est au sein de la modeste équipe Toleman que Senna effectue ses débuts en Grand Prix.

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Senna effectue ses premiers tours de roues dans le ventre mou du peloton, mais inscrit son premier point dès la deuxième course de sa carrière en terminant sixième du Grand Prix d'Afrique du Sud, son statut change à l'occasion de la sixième épreuve de la saison (son cinquième départ dans la discipline), au Grand Prix de Monaco 1984. Alors que des trombes d'eau s'abattent sur la Principauté et mettent en déroute la plupart des pilotes, Senna livre une prestation solide : parti de la treizième place sur la grille, il est premier sous le drapeau à damier lorsque la course est interrompue avant son terme pour raison de sécurité. Conformément au règlement, la victoire est attribuée à Alain Prost, leader de l'épreuve un tour avant l'interruption.

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Cette performance, ainsi que sa dixième place au championnat du monde avec 13 points, lui ouvre les portes de l'écurie Lotus-Renault.

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Chez Lotus, au sein d'une équipe capable de jouer régulièrement la victoire, Senna confirme immédiatement son potentiel en remportant le GP du Portugal, disputé le 21 avril 1985 sous le déluge d'Estoril. Senna profite des 800 chevaux de son moteur Renault V6 turbocompressé pour réaliser sept pole positions lors de la saison 1985. Gérard Crombac, fondateur du journal spécialisé dans la course automobile et dans l'automobile sportive Sport Auto, ne tarde pas à le comparer à son défunt ami Jim Clark, double champion du monde de Formule 1.

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Senna remporte sa seconde victoire de la saison sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps. Chez Lotus, Senna est particulièrement apprécié car, outre ses qualités de pilotage, il fait preuve d'une acuité rare dans le dialogue technique avec les ingénieurs.

En 1986, Senna poursuit son apprentissage aux côtés des ingénieurs français Gérard Ducarouge et Bernard Dudot. Il est leader du championnat jusqu'au septième Grand Prix de la saison. Il porte à huit le nombre de pole positions décrochées en une saison établissant ainsi un nouveau record. Il décroche deux nouvelles victoires, lors des Grands Prix d'Espagne et de Détroit et se classe quatrième du championnat du monde avec 55 points à la fin du championnat, devancé par Alain Prost sur Mclaren Porsche (72 points) et le duo Nigel Mansell-Nelson Piquet sur Williams-Honda (70 et 69 points).

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En 1987, suite au retrait de Renault, Lotus signe avec le motoriste japonais Honda et change de sponsor : la livrée JPS noir et or est remplacée par le jaune de Camel. Senna connaît une saison difficile à cause principalement de la nouvelle technique de « suspension active » de sa Lotus 99T.

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Il décroche néanmoins la première de ses victoires à Monaco et remporte une nouvelle fois le Grand prix de Detroit, qui reste la dernière victoire de Lotus en Formule 1.

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S'il monte sur huit podiums au cours de l'année, il ne termine que troisième du championnat, perdant la place de vice-champion à l'issue du dernier Grand Prix où, second sous le drapeau à damier, il est disqualifié pour freins non conformes.

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En 1988, la carrière de Senna prend une nouvelle dimension avec son arrivée, conjointe à celle de Honda, chez Mclaren. Cette arrivée marque le début de sa rivalité avec Alain Prost, son nouvel équipier. McLaren écrase le championnat du monde grâce à la McLaren MP4-4 en remportant quinze des seize courses de la saison pour la dernière sortie des moteurs turbocompressés.

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Seuls les onze meilleurs résultats comptent pour l'attribution du titre afin d'inciter les pilotes à chercher la victoire sans pénaliser outre mesure les casses mécaniques. Senna compte huit victoires et trois secondes places contre sept victoires et quatre secondes places pour Prost, ce qui lui permet de remporter son premier titre mondial. Le brésilien décroche le titre à Suzuka au Japon, lors de l'avant-dernière épreuve du championnat. Après avoir manqué de caler sur la grille, il entame une belle remontée facilité par des soucis mécaniques de Prost. Au 28e des 51 tours, Senna a refait son retard sur le français et file vers la victoire.

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En 1989, Prost prend sa revanche sur Senna en lui ravissant le titre de champion du monde. Si 1988 était une saison d'entente cordiale et de respect mutuel entre les deux équipiers, 1989 est celle de la polémique.

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Déjà, en 1988, Honda semblait favoriser le pilote brésilien au niveau de la qualité de préparation et de réglage de sa monoplace. Une manœuvre litigieuse de Senna lors du second tour du Grand Prix du Portugal (Senna tasse nettement Prost contre le muret des stands) avait quelque peu entaché les rapports entre les deux hommes.

À l'issue du Grand Prix de Saint Marin, Prost accuse Senna de ne pas avoir respecté un pacte au départ : ne pas s'attaquer au premier virage afin de ne pas risquer un accrochage. Ron Dennis, le patron de McLaren, entreprend alors de réunir les deux hommes pour régler leur différent quelques jours plus tard à l'occasion d'une séance d'essais privés sur le tracé de Pembrey. Peu après, Prost confie à la presse française que, sermonné par Ron Dennis, Senna pleura lors de cette réunion. Cette révélation provoque la fureur du Brésilien qui justifie son action à Imola en considérant que le pacte de non-agression était prévu pour le premier départ du Grand Prix, et non pour le second donné suite au grave accident de Gerhard Berger au 5e tour.

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La guerre psychologique explose désormais au grand jour. Prost, depuis longtemps installé dans l'écurie, insiste sur le fait qu'il a lui-même donné son accord pour la venue de Senna et considère que la réputation du Brésilien est surfaite. Jouant de son influence, le pilote français veut montrer qu'il est le meilleur. Senna débauche alors l'homme d'affaires de Prost, Julian Jakobi tandis que Prost se tourne alors vers la presse pour dénoncer un traitement de faveur pour son équipier et rival brésilien.

Moins rapide en qualifications, Prost préfère régler sa monoplace pour la course car il sait que Senna est prêt à tout pour décrocher la pole position. Cette vélocité du Brésilien lui attire non seulement les faveurs de Honda mais aussi celles du personnel de l'écurie McLaren. Si le débat perdure pour savoir à quel point les moteurs Honda de Senna étaient plus performants que ceux de Prost, les fiches techniques confirment que Prost a fait une bonne partie de la saison avec un châssis MP4/5 utilisé également en essais privés tandis que Senna bénéficiait d'un châssis réservé à la course.

Malgré sa rapidité, Senna connaît une saison malchanceuse alors que Prost aligne les places sur le podium. À Monza, Senna bénéficie d'une évolution moteur mais celui-ci explose à quelques tours de l'arrivée et Prost remporte la course. Senna déclare alors ; « La victoire de Prost est un péché ».

Les rapports entre les deux hommes s'enveniment et aboutissent à l'accrochage du Grand prix du Japon en fin de saison. Prost part en tête et Senna le suit de près. Le français résiste à une tentative de dépassement de Senna à l'entrée d'une chicane qui provoque l'accrochage. Senna repart en court-circuitant cette chicane, remporte la course mais est disqualifié pour avoir été poussé par les commissaires et avoir court-circuité la chicane. Prost, suite à la disqualification de son rival, décroche son troisième titre mondial.

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Cet accrochage porte à discussion car si Senna part de trop loin pour effectuer un dépassement régulier, Prost ferme quant à lui nettement la porte. Le pilote attaquant, Senna, écope d'une amende et d'une mise à l'épreuve quant au renouvellement de sa super-licence de pilote pour avoir critiqué la décision des commissaires. Selon Senna, cette disqualification est une manœuvre fomentée par le président de la FIA, le Français Jean-Marie Balestre, dans le but de favoriser la victoire en championnat du monde de son compatriote Prost. Senna déclare en effet à Adélaïde, cadre du dernier Grand Prix de la saison ; « What we see today is the true manipulation of the World Championship »(« Ce que nous voyons aujourd'hui est une vraie manipulation du Championnat du monde »).

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Prost parti chez Ferrari en 1990, la lutte reprit de plus belle entre les deux hommes et aboutit sur un nouvel accrochage, toujours à Suzuka.

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Senna est irrité que l'auteur de la pole position soit placé sur le côté poussiéreux de la piste (conformément au marquage au sol du circuit de Suzuka à cette époque). Refusant de laisser la pole à Prost pour être sur la partie propre de la piste, Senna joue le jeu aux essais qualificatifs et signe le meilleur temps devant le français. À l'époque Senna prétendra avoir rencontré les officiels du circuit de Suzuka avec Gerhard Berger et avoir reçu la confirmation que la pole serait changée de côté. Mais cela n'a jamais été confirmé. Dès lors le scénario tant redouté se produit : au départ, Senna patine et voit Prost profiter de la trajectoire remplie de gomme pour s'envoler en tête. Senna éperonne alors volontairement Prost à l'abord du premier virage, à haute vitesse, s'octroyant ainsi son deuxième titre mondial.

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Simple revanche de l'accrochage de 1989 pour les uns, manœuvre folle et antisportive pour les autres, l'accrochage de 1990 acheva de faire de Senna l'un des pilotes les plus controversés de son temps. Senna reconnut lui-même publiquement l'année suivante avoir provoqué volontairement cet accident en critiquant sévèrement l'action de l'ancien président français de la FIA, Jean-Marie Balestre, qu'il accusait implicitement de jouer en faveur d'Alain Prost. Malgré le fait qu'il admette aujourd'hui avoir compris que ce geste de Senna n'était pas vraiment tourné contre lui mais contre la fédération, Alain Prost considère que cet accrochage est la seule chose qu'il ne peut pas pardonner.

Car même si l'angle de contact et le large dégagement de gravier ont fait que les deux pilotes n'ont rien eu, ils auraient pu se blesser gravement. Pour des pilotes qui ont vu plusieurs de leurs copains du paddock se tuer, comme Jackie Stewart avec Clark, Rindt et François Cevert, ce geste de Senna reste à jamais incompréhensible.

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La saison 1991 débute de manière parfaite pour Senna. Quatre Grand Prix, quatre pole positions, quatre victoires. Parmi ces victoires, la plus marquante étant son succès au Brésil à Interlagos, le premier devant son public et alors que sa McLaren avait une boite de vitesse à l'agonie.
Senna sera à la limite de la tétanie physique à l'arrivée du Grand Prix et soulèvera son trophée avec les plus grandes difficultés.

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La montée en puissance des Williams-Renault va rendre le troisième titre mondial du brésilien assez long à se dessiner. À mi-saison Nigel Mansell est distancé mais aligne plusieurs victoires. Il en rate une au Canada à cause d'une gaffe dans le dernier tour, confirmant sa réputation de pilote très rapide mais aussi trop peu calculateur. Après deux victoires de suite en Hongrie et en Belgique, Senna est quasiment assuré du titre. C'est encore et toujours à Suzuka que Senna devient mathématiquement Champion du Monde lorsque Mansell sort de la piste. Senna laisse alors la victoire à son équipier et ami Gerhard Berger, malchanceux depuis son arrivée chez McLaren.

La saison 1992 est totalement dominée par l'écurie Williams-Renault et particulièrement par le britannique Nigel Mansell. Avec une McLaren MP4/7 dotée d'une électronique TAG très performante mais peu fiable, Senna lutte à armes inégales. Alain Prost, renvoyé de chez Ferrari, a pris une année sabbatique. Si des comparaisons peuvent être faite entre grands pilotes, on touche là à la véritable faiblesse d'Ayrton Senna : la motivation.

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Sa seule motivation était de battre Prost. Sans le français, il n'était plus le même pilote. Dans de nombreuses interviews, Alain Prost a déclaré que durant l'année 1992, Senna ne cessait de l'appeler au téléphone pour qu'il revienne au plus vite. Il n'aimait pas se battre contre Mansell, pilote capable de prises de risque encore plus osées que Senna lui-même, ou contre Schumacher, un jeune talent que Senna n'appréciait guère. Les relations entre les deux hommes étaient d'ailleurs mauvaises en 1992 puisque l'allemand et le brésilien s'accrochèrent à Magny-Cours puis Senna reprocha à Schumacher de l'avoir bloqué en qualifications à Hockenheim. Le brésilien voulut en venir aux mains dans le stand Benetton.

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Senna avait compris, tout comme Prost, qu'il fallait au plus vite obtenir un volant chez Williams-Renault pour avoir une chance de redevenir Champion du Monde. Ce fut le feuilleton de l'année 1992. Prost avait des contacts avancés pour 1993 mais Senna se déclara prêt à piloter gratuitement pour Williams. Cela tombait mal pour Nigel Mansell, qui pensait profiter de ses victoires pour revaloriser son contrat. Dans ce jeu de billard à trois bandes, Mansell sera le grand perdant. Écœuré, il s'exila aux États-Unis en IndyCar. Prost ayant réussi à signer, Senna tentait de convaincre le français d'accepter de courir de nouveau ensemble. Mais Prost mit son véto. Senna l'a alors sévèrement critiqué dans la presse et menaçait de prendre lui aussi une année sabbatique. Il fera également un test pour le compte de l'écurie Penske d'IndyCar avec son ami Emerson Fittipaldi. Senna ne semblait pas vouloir poursuivre avec l'écurie McLaren puisque le motoriste Honda s'était retiré de la F1 pour l'année 1993.

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Coté piste, le Pauliste avait tout de même remporté trois Grand Prix dont, encore une fois, celui de Monaco. En effet Nigel Mansell avait été victime d'une crevaison lente dans les derniers tours. Senna et Mansell se livrèrent à un duel de légende dans les dix dernier tours du Grand Prix. Mais malgré une grosse prise de risque sous le tunnel à trois tours de l'arrivée, Mansell n'arrivera pas à passer et Senna l'emporte de nouveau.

On retiendra également que lors des essais du Grand Prix de Belgique, Ayrton Senna sauve la vie du pilote français Erik Comas qui vient d'être victime d'un terrible accident sous ses yeux. Le pilote français, assommé par sa roue perd connaissance, le pied bloqué sur l'accélérateur. Senna s'arrête au bord du circuit et au risque de sa propre vie, traverse la piste en courant alors que les autres voitures déboulent à pleine vitesse pour aller actionner le coupe-circuit de la Ligier du français, évitant ainsi que celle-ci ne s'enflamme avant que les secours n'arrivent sur place.

Pilotera ou pilotera pas ? Début 1993, les deux pilotes McLaren inscrits auprès de la FIA sont Michael Andretti et Mika Hakkinen. Mais finalement Senna revient du Brésil pour défier Prost et sa Williams. Après un roulage à Silverstone, il se rend compte que malgré son moteur Ford V8 client, le châssis McLaren MP4/8 est sain et l'électronique TAG fiable.

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Au Grand Prix du Brésil, deuxième manche de la saison, Prost et sa Williams partent favoris pour l'emporter mais Senna réussit à s'imposer pour la seconde fois devant son public avec une voiture moins compétitive que par le passé tandis que son éternel rival a dû abandonner. Son tour de rentrée aux stands prend alors une tournure spectaculaire : alors qu'il s'est emparé d'un drapeau brésilien juste après son arrivée, la foule se rue sur la piste pour acclamer son héros. Senna, qui roulait alors au ralenti pour saluer le public, est contraint de s'arrêter devant cette masse qui encercle sa voiture. Devant l'impossibilité d'avancer à travers cette foule, il devra même laisser sa voiture en plein milieu de la piste et finir son tour d'honneur dans la voiture de sécurité qui peinera moins à le ramener. La fête se poursuivra ensuite sur le podium où il recevra son trophée des mains de Fangio.

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Avec ce matériel, qui en 1993 n'était pas le plus compétitif du plateau, Senna va livrer quelques magnifiques démonstrations de pilotage. La plus célèbre d'entre elles ayant eu lieu sous la pluie de Donington Park, où Senna dépasse quatre voitures (dont celle de Prost) lors d'un premier tour d'anthologie. Mais tout comme Alain Prost, Senna n'aimait pas l'évolution électronique de la F1. Il considérait lui-même que sa performance de Donington était plus liée à l'excellente électronique TAG de sa McLaren qu'à son pied droit, qui lui avait fait la différence sous le déluge d'Estoril pour sa première victoire.

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Contre toute attente, Senna se retrouve en tête du championnat après une nouvelle victoire à Monaco, la sixième au total en principauté, ce qui reste à ce jour le record. La Williams de Prost est victime d'un embrayage parfois capricieux. Mais à mi-saison, sur les circuits rapides nécessitant un bon moteur, le V10 Renault surclasse le V8 Ford et Senna ne peut pas rivaliser longtemps. Un nouveau kit aérodynamique et électronique arrive en fin de saison et la McLaren de Senna retrouve quelques couleurs pour les dernières confrontations avec Prost. Senna l'emporte à Suzuka où Mika Hakkinen, nouveau coéquipier du brésilien, constate l'ambiance glacial sur le podium entre les deux grands rivaux.

Senna attend en réalité la toute fin de sa confrontation avec Prost pour se détendre. Après avoir fait la pôle, Senna remporte également le Grand Prix d'Australie à Adélaïde. Après une poignée de main chaleureuse dans le garage du parc fermé, Senna invite Prost à monter avec lui sur la plus haute marche du podium. La réconciliation est lancée et vire à la franche rigolade lors de la conférence de presse où Senna révèle que Ron Dennis vient de lui dire que, s'il le souhaite, il peut rester chez McLaren en 1994. Prost tape alors dans le dos de Senna en lui disant ; « Tu sais, il m'a dit la même chose fin 1989 ». Tout le monde éclate de rire.

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Pendant l'inter-saison, ils se retrouvent à plusieurs reprises pour discuter de la nouvelle Williams en préparation et pour piloter ensemble lors d'une course de karting de charité à Paris-Bercy à l'initiative d'Ayrton Senna. Senna et Prost passent la soirée à bavarder sous les yeux du public, ce qui semble officialiser leur entente. Conscients tous deux que l'un sans l'autre, leur carrière n'aurait pas eu le même impact, ces deux pilotes avaient développé un énorme respect mutuel. Mais leurs égos les empêchaient de se rapprocher tant qu'ils étaient en compétition.

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Prost ayant pris sa retraite, Senna rejoint l'écurie anglo-française fin 1993. Présenté comme le grand favori du championnat 1994, l'histoire tourne pourtant au drame. Au volant d'une voiture plus rétive que prévu, Senna doit subir la loi de Michael Schumacher à l'occasion des deux premières courses de la saison où il signe malgré tout à chaque fois la pole position. La Williams-Renault FW16, privée des assistances électroniques au pilotage (suspensions actives, anti-patinage, etc.) interdites depuis la fin de la saison précédente, exploite mal la puissance de son moteur.

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Le troisième Grand Prix de la saison, le Grand Prix de Saint-Marin, disputé sur le tracé d'Imola en Italie les, 29, 30 avril et 1er mai 1994, tourne au cauchemar. Le vendredi, premier avertissement avec une violente cabriole du jeune Rubens Barrichello (Jordan) qui s'en tire blessé. Le samedi, lors des essais qualificatifs, où Senna signe sa 65e et dernière pole position, le pilote autrichien Roland Ratzenberger est victime d'un accident mortel au volant de sa Simtek-Ford, juste après avoir perdu un aileron, dans le virage de Tosa.

Roland Ratzenberger est très certainement tué sur le coup, mais son décès ne sera constaté officiellement que lors de son transfert hors du circuit. Or, selon la loi italienne, s'il avait effectivement été constaté sur place, la piste d'Imola aurait été placée sous scellés aux fins d'inspection et d'enquête, comme le veut la justice italienne, ce qui aurait automatiquement entraîné le report du Grand Prix.

Senna monte alors à bord d'une voiture de la direction de course et se rend sur les lieux du crash pour discuter avec des commissaires. Il est rappelé à l'ordre par lettre le dimanche matin par la FIA pour ce geste, les officiels considérant qu'il n'avait rien à faire sur place. Il est profondément affecté par ce drame, et ressent un mauvais pressentiment. Il confie au téléphone à son amie Adriana Galisteu qu'il n'a pas envie de courir. Le professeur Sid Watkins, à la tête de l'équipe médicale sur les circuits de Formule 1, rappelle dans ses mémoires qu'Ayrton Senna a pleuré sur son épaule à l'annonce de la mort de Ratzenberger. Watkins tente alors de persuader Senna de ne pas courir le lendemain, lui disant qu'il est le triple champion du monde, le plus rapide et qu'il ferait mieux de « se mettre à la pêche » (« What else do you need to do? You have been world champion three times, you are obviously the quickest driver. Give it up and let's go fishing »). Senna lui rétorque qu'il n'a pas le contrôle sur certaines choses et qu'il doit continuer (« Sid, there are certain things over which we have no control. I cannot quit, I have to go on.).

Lors du repas du samedi soir, pris avec Jakobi et Gerhard Berger, Senna demande à ce qu'un drapeau autrichien lui soit remis en cas de victoire.

La course aura donc lieu. Au briefing des pilotes, Ayrton Senna retrouve le français Erik Comas, qu'il avait secouru à Spa en 1992, pour lui demander de le rencontrer à Monaco afin de parler de sécurité. Visiblement Senna a l'intention de reformer un comité de pilotes. Il en discute également avec Michael Schumacher et Gerhard Berger à la sortie de ce briefing. Puis le dimanche midi, il traverse tout le paddock et le motorhome Renault pour demander à Alain Prost de le rejoindre. De nouveau il lui parle de sécurité et de ses doutes sur la possibilité de contenir la Benetton de Schumacher avec sa Williams.

Il faut rappeler qu'outre les accidents de Barrichello et de Ratzenberger, JJ Lehto et Jean Alesi ont déjà été victimes de violentes sorties entrainant des blessures lors de l'intersaison. Puis Karl Wendlinger à Monaco et Andrea Montermini à Barcelone seront également violemment accidentés. Le changement de réglementation avec le retrait subit de l'électronique ont visiblement rendu les F1 de l'année 1994 dangereuses. De plus beaucoup de circuits n'ont plus été aménagés depuis quelques saisons, étant donné qu'aucun pilote n'a été tué depuis Elio de Angelis en 1986.

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Le dimanche 1er mai, au départ, un accident se produit dès le feu vert, la Lotus du Portugais Pedro Lamy percutant la Benetton du Finlandais JJ.Lehto sur la grille, des débris s'envolant par dessus les grillages de sécurité, touchant des spectateurs et un policier. Course neutralisée d'entrée, la voiture de sécurité emmène donc la meute des F1 au ralenti durant cinq tours, et s'écarte. Après un seul tour bouclé à pleine vitesse, en tête dans cette sixième boucle, talonné par la Benetton de Michael Schumacher, Ayrton Senna perd le contrôle de sa monoplace qui part tout droit dans la courbe ultra-rapide de Tamburello avant d'aller percuter un mur de béton avec une rare violence (210 km/h lors de l'impact), à 14 h 18. Alors que Senna reçoit des soins d'urgence à même la piste, avant d'être héliporté vers l'hôpital Maggiore de Bologne, ce funeste Grand Prix va à son terme après une interruption d'une vingtaine de minutes, non sans qu'un nouveau drame se produise dans les stands ; à onze tours de la fin, la Minardi de Michele Alboreto perd une roue qui va blesser plusieurs mécaniciens.

De fausses rumeurs circulent autour du circuit indiquant que Senna est sauf, mais il n'y a aucun moyen de le soigner compte tenu de la gravité de ses blessures et de sa « mort cérébrale » constatée dès son arrivée à l'hôpital. Deux heures après la collision, l'état de Senna est très critique ; coma profond, front enfoncé, multiples fractures. Par la suite « Magic » est été transféré à l'hôpital Bellaria, spécialisé dans la neurochirurgie, où l'on doit tenter une opération au cerveau, « qualifiée de la dernière chance ».

Son décès est officiellement prononcé peu après 18 h 30. La cause directe de la mort du pilote brésilien résulte d'une circonstance malheureuse. En effet, sous la violence du choc, le triangle supérieur de la suspension avant de sa F1 s'est brisé et est allé frapper, tel un sabre, la visière de son casque. Selon l'autopsie, cette pièce aurait perforé le visage de Senna sous l'arcade sourcilière droite provoquant ainsi des lésions irréversibles au cerveau et une forte hémorragie.

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La Williams FW16 de Senna est ramenée aux stands et bâchée. Un officiel, qui examine la voiture, trouve un drapeau autrichien dans le cockpit. Senna a en effet demandé à un ami de lui fournir ce drapeau pour rendre hommage à Ratzenberger au cas où il gagnerait la course.

La fascination provoquée par Ayrton Senna ne tient pas qu'à ses remarquables qualités de pilote, mais également à sa personnalité complexe, ambivalente.

Senna était tout d'abord connu pour sa grande agressivité en piste. Une agressivité dans le bon sens du terme qui faisait de lui un concurrent redoutable, ne reculant pas face au danger (notamment sous la pluie) et d'une grande habilité dans les dépassements. Mais une agressivité parfois au-delà de la sportivité, qui pouvait l'amener à provoquer volontairement un accident au mépris des risques encourus, comme au départ du GP du Japon 1990. Cette détermination de Senna s'exprimait également hors-piste, où il exigeait le maximum de son équipe. Certains ingénieurs se souviennent que leur hantise était de croiser Senna le soir dans les couloirs de l'hôtel, de peur de se retrouver embarqué dans un débriefing technique impromptu par le perfectionniste pilote brésilien.

Mais l'implacable compétiteur risque-tout et en apparence insensible au danger se doublait paradoxalement d'un homme très concerné par les problèmes de sécurité sur les circuits, et d'une grande sensibilité. Arrivé en Formule 1 à une époque où la mort était moins omniprésente que par le passé, Senna s'était montré très affecté par les circonstances de l'accident mortel de son ancien coéquipier Elio de Angelis lors d'essais privés sur le circuit du Castellet en 1986. Peu avant le drame, Senna avait noté l'insuffisance des secours en bord de piste, et s'apprêtait à le signaler à la direction du circuit, avant que ses propres problèmes techniques ne lui fassent oublier sa bonne résolution. Par la suite, Senna n'aura de cesse d'être systématiquement le premier pilote (le seul?) sur les lieux des graves accidents, dans un souci permanent d'en comprendre les raisons, mais également pour tenter d'apporter son soutien au pilote accidenté. Il en est allé de la sorte lors de l'accident de Martin Donnelly aux essais du GP d'Espagne 1990, mais également lors de celui de Roland Ratzenberger, la veille de sa propre mort. Son attitude lors de l'accident d'Erik Comas aux essais du GP de Belgique 1992 est également restée dans les mémoires. Le pilote brésilien n'avait en effet pas hésité à traverser la piste (sur laquelle déboulaient à pleine vitesse d'autres concurrents) pour éteindre le moteur de la Ligier accidentée de Comas, inconscient, et éviter un incendie. « Senna m'a probablement sauvé la vie » dira plus tard Comas. Quelques heures avant sa mort, Senna s'apprêtait à relancer la défunte association des pilotes de Grand Prix, afin que lui et ses collègues puissent peser sur les décisions en matière de sécurité.

La sensibilité de Senna s'exprimait également dans l'évocation de sa foi. Très croyant, Senna est ainsi l'un des rares pilotes à avoir longuement et publiquement parlé de son rapport à Dieu, un aspect de leur vie que les pilotes préfèrent généralement garder pour eux. Mais ses propos furent déformés et tournés en dérision par certains de ses adversaires, lesquels laissaient entendre que Senna pilotait en se croyant protégé par Dieu, ce qui le rendait dangereux.

Sa statue, a l'ex virage Tamburello, à Imola

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Comme quelques pilotes de génie qui font la différence, Senna était doué d'une hyper sensibilité technique et ressentait le moindre défaut de sa voiture et de la piste. En début de carrière, il parcourait les circuits à pied afin de repérer la moindre imperfection d'un vibreur. Alors qu'Alain Prost était un grand régleur de châssis, Senna lui était plus sensible aux réglages de son moteur et des rapports de boîte de vitesses. Et même si en apparence Senna était plus agressif, Prost a déclaré que lui, Senna et Lauda avaient le même style de pilotage sur les dosages d'accélérateur, les entrées et sorties de courbe, là où Mansell et Rosberg adoptaient un autre style.

Selon ses ingénieurs, comme Gérard Ducarouge, Senna avait sa propre télémétrie, ce qui l'avantageait à l'époque où les F1 n'étaient pas remplies d'électronique. Ducarouge raconta même que chez Lotus, par manque de moyens, il n'avait mis que trois plaquettes de frein neuves pour la qualification alors que Senna exigeait du matériel neuf pour aller chasser la pole. Ducarouge mit donc une 4e plaquette qui n'avait fait que quelques tours. Mais après son tour de formation, Senna rentra brusquement à son stand pour faire remarquer que sa plaquette avant-gauche n'était pas neuve. Toute l'équipe Lotus en resta sans voix.

Un autre monument, que Senna partage avec Juan Manuel Fangio, à Donington :

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Senna expliqua par la suite que l'apparition des capteurs électroniques de télémétrie allait fatalement avantager les pilotes moins sensibles et les aider à comprendre des choses qu'ils ne sentaient pas en tant que pilote. Ce nivellement à cause de l'électronique était également décrié par Alain Prost en 1993 ce qui explique en partie leur rapprochement. Ils savaient qu'ils étaient tous les deux au-dessus de leur génération, d'où l'énorme respect mutuel qui les animait.

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Ayrton Senna en chiffre... :

* Grands Prix : 161 départs (162 participations)
* Victoires : 41
* Points marqués : 614
* Pole Positions : 65
* Podiums : 80
* Meilleurs Tours en course: 19
* Débuts en F1 : 1984 — Grand Prix du Brésil à Jacarepagua (Résultat : abandon)
* Première victoire : 1985 — Grand Prix du Portugal à Estoril
* Première pole position : 1985 — Grand Prix du Portugal à Estoril
* Dernier GP disputé : 1994 — Grand Prix de Saint-Marin, à Imola.
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Messagede accro7 » Mer 22 Fév 2012 12:19

Comme je vous le disais par ailleurs, je suis allé il y a deux semaines voir la tombe d'Ayrton Senna
Voici mes photos du Cemeterio Do Morumbi, ou il repose, qui se trouve au Sud-Est de Sao Paulo

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Et sur la plaque ci-dessus, est inscrit comme épitaphe : "Rien ne pourra me séparer de l'amour de Dieu"
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Messagede accro7 » Mer 22 Fév 2012 12:35

Puis pour finir sur Ayrton Senna, je vous invite a vous procurer ceci :

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Très joli film/documentaire, certes assez "pro-Senna", mais au final très réussi, et malgré que l'on connaisse la fin "à l'avance", la structure du film est très bien faite, et le duel Prost/Senna, est ici décrit comme un duel de chevalier, ou tous les coups sont permis....Bluffant
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Xaneaze Hors ligne


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Messagede Xaneaze » Mer 22 Fév 2012 15:08

Je pense que la sécurité y est pr bcp aussi, d'ailleurs Senna évoque ça aussi avt de mourir,
avant souvent tu montrais tes tripes en prenant des risques insensés au volant pour doubler et gagner...auj, la conduite n est plus le point fort pour gagner, c est uniquement la voiture (j'exagère un peu mais quand même).
Pour preuve quand Senna a forcé Prost contre le muret, on dit juste que cela a entâché sa réputation (sic), alors que qd Schumacher l'a fait l'année dernière (sans incident), on l'a traité de tous les noms.

Pour rejoindre mes propos, je pense justement aux mille miglia, où Nuvolari poursuit Varzi de nuit. Celui-ci le suit à bonne distance les feux éteints pour ne pas éveiller des soucpcons à Varzi qu'il est suivi...puis dans la derniere courbe le double, à en risquer sa vie. Tu t'imaginerais auj pendant les 24h du Mans, Peugeot suivre Audi les feux éteints puis aux "Ford chicanes", doubler Audi comme un forcené ??? Inimaginable.
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Messagede accro7 » Mer 22 Fév 2012 15:35

Tu as entièrement raison Xan'
Tu n'es pas loin de ma façon de penser, au niveau de la conduite, et des performances des autos....
C'est pour ma part ce qu'il manque à la F1 aujourd'hui.... des ailerons qui bougent, des "push to pass", font le spectacle.... mais le fausse en vérité
Tout ceci est ridiculement facile (MAIS JE NE SERAIS PAS CAPABLE DE LE FAIRE NDLR), les pilotes s'ils font un "pet" de travers sont IMMÉDIATEMENT sanctionné par un "marshall" (qui faisait bien pire à son époque)
Bref, la sécurité des pilotes est devenue aujourd'hui topissime (vu les "boites" qu'ils prennent parfois, et TANT MIEUX), mais en contre partie, le spectacle est devenu (pardonnez moi par avance) PITOYABLE.....
Je verrais mal Audi ou Peugeot faire ce genre "d'action" Xan'... (mais je ne crierais pas au scandale s'ils le faisaient :lol: )

Bonne journée à tous
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Messagede Xaneaze » Mer 22 Fév 2012 16:02

C est triste de nos jours la F1, avt y avait quasiment qu'à Monaco (et encore) où celui qui faisait la pole position était quasiment sûr de triompher, aujourd'hui, c est ds ts les circuits comme ça...
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Messagede Xaneaze » Mar 10 Avr 2012 13:34

Wolfgang von Trips

Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips ou simplement Wolfgang von Trips est né le 4 mai 1928 à Horrem dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie en Allemagne et est un pilote automobile allemand, qui a notamment couru en Formule 1 entre 1957 et 1961.

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Il n'a participé qu'à 27 courses. Il a remporté deux victoires, est monté sur le podium à six reprises et a terminé quatorze fois dans les points. Il a marqué 56 points en championnat du monde de Formule 1.

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on le voit ici dans cette photo si ca vous rappelle qq chose.... ;)
Il est le plus à droite à coté d'un bébé futur champion du monde...
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(Assis au volant de sa petite voiture, un jeune Damon Hill est entouré par six légendes de la F1 : Bruce McLaren, Stirling Moss, Tony Brooks, son père Graham Hill, Jo Bonnier et Wolfgang von Trips)

Issu d'une famille noble de la région allemande du Niederrhein, Wolfgang von Trips participe à sa première course au volant d'une Porsche sous le pseudonyme d'« Axel Linther » pour ne pas effrayer sa famille.

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Il débute véritablement sa carrière en compétition automobile en 1954 en participant aux Mille Miglia comptant pour le championnat du monde des voitures de sport où il termine trente-troisième sur une Porsche 356 associé à Walter Hampel. Ses trois participations au volant d'une Porsche 356 au championnat allemand des voitures de sport, à l'Eifelrennen Nürburgring catégorie Sport et GT 1,6 L où il termine second, au Rheinland Pfalz Preis catégorie Sport et GT 1,6 L où il termine troisième et au Grand Prix de Berlin catégorie Sport et GT 1,6 L où il termine cinquième, lui valent, dès la première année, de devenir champion d'Allemagne.

En 1955, von Trips poursuit son engagement en championnat du monde des voitures de sport et en championnat allemand. Il s'impose à l'Eifelrennen Nürburgring GT 1,3 L. Ilest appelé par Alfred Neubauer, team-manager de Mercedes-Benz qui lui propose le volant d'une 300 SL W194 au Grand Prix de Suède à Kristianstad où il a un accident au dixième tour.

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Von Trips retourne en Allemagne participer aux 500 km du Nürburgring sur sa Porsche 356 1300. Sa modeste quatorzième place au général lui permet d'accrocher la victoire et le meilleur tour en catégorie 1,3 L

De nouveau appelé par Mercedes, il dispose cette fois d'une 300 SLR W196 pour courir le RAC Tourist Trophy avec André Simon et Karl Kling, et obtient la troisième place.

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En 1956, von Trips participe au championnat du monde des voitures de sport et au championnat allemand des voitures de sport. Il est engagé par l'écurie Porsche KG aux 12 Heures de Sebring où sa sixième place au général avec une 550 A se trouve assortie d'une victoire en catégorie Sport 1,5 L. Associé à Umberto Maglioli aux 1 000 km du Nürburgring, sa deuxième place au général se double d'une victoire dans la catégorie des voitures de Sport de 1,5 L.

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Après une trève de deux semaines, von Trips s'engage seul sur une Mercedes 300 SL W194 allégée (officieusement alignées par le Team Mercedes, ce malgré l'abandon pour la firme de toute compétition), à la Targa Florio qui ne compte plus pour le championnat du monde. Pour sa première participation dans cette course, il abandonne sur une sortie de route. Von Trips est ensuite repéré par la Scuderia Ferrari qui, pour la première fois, lui offre le volant d'une Ferrari 500 Mondial à la Supercortemaggiore où, associé à Hans Herrmann, il abandonne dès le deuxième tour.

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Ce mauvais résultat ne l'empeche pas de retourner chez Porsche KG et de reprendre le volant d'une 550 A au Grand Prix de Solitude catégorie Sport 1,5 L où il signe la deuxième place. Sept jours plus tard il termine cinquième des 24 Heures du Mans associé à Richard von Frankenberg.

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Pour la dernière manche du championnat du monde des voitures de sport les 1 000 km de Kristenstadt courus sur le circuit du Rabelöfsbanan en Suède, Ferrari recontacte von Trips : il y finit second sur une Ferrari 290 MM partagée avec Peter Collins. Suite à cette belle performance, Ferrari lui propose de courir en Formule 1.

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Pour le premier Grand Prix qu'il aurait du courir en Italie sur une Ferrari D50, il se blesse au bras aux essais et récolte le surnom de « Comte crash ». Il termine la saison en beauté en remportant le même jour les deux manches du Grand Prix de Berlin comptant pour championnat allemand des voitures de sport : en catégorie Sport 1,5 L sur une Porsche 550 A du team Porsche KG et en catégorie GT +2 L sur une 300 SL.

Von Trips commence sa carrière de Formule 1 en 1957, en disputant trois courses sur les Ferrari 801 de la Scuderia Ferrari.

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Dès sa première course, initialement non engagé, il reprend la monoplace de Cesare Perdisa et Peter Collins)1,2 et termine sixième du Grand Prix d'Argentine, remporté, chez lui, par le champion du monde argentin Juan Manuel Fangio.

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À Monaco, il prend le départ puis cède, au quatre-vingt-douzième tour, le volant à Mike Hawthorn qui casse le moteur au bout de trois boucles.

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Parallèlement, il continue à s'engager championnat du monde des voitures de sport. Courant exclusivement pour Ferrari, il se retrouve parfois pilote remplaçant comme au Grand Prix de Cuba, aux 12 Heures de Sebring ou aux 1 000 km du Nürburgring mais prend part aux 1 000 km de Buenos Aires où il abandonne et aux Mille Miglia où il se classe second.

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Il dispute six courses chez Ferrari en 1958 et décroche un nouveau podium sur la nouvelle Ferrari D246 en France.

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Il poursuit ses engagements en Sport, pour Ferrari et signe la deuxième place aux 1 000 km de Buenos Aires avec Olivier Gendebien et Luigi Musso, la troisième place à la Targa Florio avec Mike Hawthorn

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et la quatrième place aux 1 000 km du Nürburgring avec Gendebien. Von Trips participe à trois courses hors du giron de la Scuderia, le Grand Prix de Cuba, sur une Ferrari 315 Sport de Luigi Chinetti, les 12 Heures de Reims où, associé à Wolfgang Seidel sur la Ferrari 250 GT de ce dernier, ils terminent quatrième et une course hors championnat à Zeltweg en catégorie Sports qu'il remporte sur une Porsche 718 RSK.

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En 1959, il ne s'engage que pour deux courses, l'une sur une Porsche 718 de l'écurie Porsche KG à Monaco où il abandonne, l'autre sur une Ferrari D246 de la Scuderia aux États-Unis, sans marquer de point. En guise de consolation, sa saison en Sport s'avère riche en participations sur les Porsche 718 RSK de Porsche KG. Avec Joakim Bonnier, von Trips termine troisième des 12 Heures de Sebring et septième des 1 000 km du Nürburgring mais n'arrive pas au bout de la classique mancelle. Il s'engage seul sur Porsche 718 RSK au Grand Prix de Berlin qu'il remporte, termine second d'une course Porsche à Nassau, puis neuvième du Tourist Trophy.

De retour en Formule 1 chez Ferrari en 1960, il ne peut rien face à la supériorité des Cooper. Sa Ferrari D246 ne lui permet de se classer dans les points qu'à quatre reprises, en Argentine, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne et au Portugal. En fin de saison, Ferrari lui confie une Ferrari 156P au Grand Prix d'Italie où, devant le public Italien, il signe la cinquième place, à deux tours de Phil Hill, vainqueur sur sa Ferrari D246.

Ne participant pas au dernier Grand Prix de la saison, aux États-Unis, Ferrari libère ses pilotes laissant Hill piloter une Cooper T51-Climax du Yeoman Credit Racing Team et von Trips une Cooper T51-Maserati de la Scuderia Centro Sud. Il termine sixième du championnat de Formule 1 à égalité de points avec Olivier Gendebien mais décroche sa première victoire en Formule 2 au Grand Prix de Syracuse, récidive à la Solituderennen et se classe troisième de ce championnat.

En Sport, ses participations avec la Scuderia lui permettent d'accrocher une belle deuxième place aux 1 000 km de Buenos Aires associé à Richie Ginther, une deuxième place à la Targa Florio assortie d'une victoire en catégorie Sports 3 L. Sur une Ferrari 250 GT de l'Écurie Francorchamps, il se classe second des 1 000 km de Paris, courus à Monthléry. Associé à Willy Mairesse, il signe le meilleur tour en course.

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En 1961 il a enfin l'opportunité de disputer le titre mondial. Il s'illustre d'abord en remportant la Targa Florio en Sport

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avant de décrocher ses premières victoires en Formule 1 aux Pays-Bas

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puis en Grande-Bretagne.

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Sa régularité, grâce à des secondes places en Belgique et en Allemagne,

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le propulse en tête du championnat du monde. Durant la saison en voitures de Sports, von Trips signe la deuxième place aux 12 Heures de Sebring et la troisième place aux 1 000 km du Nürburgring. Pour sa dernière participation dans ce championnat, von Trips abandonne aux 24 Heures du Mans 1961.

"A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire...."

Au Grand Prix d'Italie à Monza, alors qu'il est toujours en tête du championnat, il décroche sa première pole position. Mal parti, il se retrouve en cinquième position au second tour de la course et, à l'approche de la Parabolica, Jim Clark essaie de le passer au freinage, les deux voitures s'accrochent : sa monoplace sort de la piste, percute le talus, ricoche et s'envole, fauchant de nombreux spectateurs (onze personnes tuées sur le coup) avant de revenir s'immobiliser au milieu de la piste3. La course n'est pas interrompue pour favoriser le travail des secours. Éjecté de la voiture au moment où elle retombe au sol, le corps de von Trips est transporté vers l'ambulance située de l'autre côté de la piste, entre les passage des concurrents. Son décès laisse son coéquipier Phil Hill libre de conquérir le titre mondial avec Ferrari.

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Une vidéo bien triste hélas qui a immortalisé son accident...
http://www.youtube.com/watch?v=cP69nWsGtpY

Ayant remporté le championnat du monde des constructeurs et le championnat du monde des pilotes avec Phil Hill, Ferrari décide, en hommage à son pilote et aux quinze spectateurs finalement décédés3, de ne pas participer à la dernière course de la saison, aux États-Unis où Innes Ireland et Lotus signent leurs premières victoires en Formule 1. Von Trips devient à titre posthume vice-champion du monde, derrière son coéquipier Phil Hill.

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Déposition de Jim Clark devant la police de Monza suite à l'accident4 :

« J'étais dans le deuxième tour de la course et j'essayais de dépasser, environ 250 mètres avant la courbe parabolique, la voiture du pilote Von Trips qui était devant moi. Je me suis dirigé à gauche de Von Trips, de façon, plus précisément, à me porter à sa gauche, mais sans intention de le dépasser. Je suis arrivé avec ma voiture à peu près à la hauteur de Von Trips et je me tenais avec ma roue avant à peu près à la hauteur du milieu de sa voiture, quand Von Trips a soudain tiré à gauche, il se préparait probablement à négocier la courbe à droite. Je ne peux pas dire exactement comment l'accident a eu lieu ; Trips m'a sans doute heurté, je ne sais pas si c'est avec les roues ou la voiture même. Je me suis ensuite sorti de la piste à gauche. J'ai essayé de protéger ma tête avec les mains et je ne sais pas ce qui s'est passé ensuite. Je roulais à environ 230 km/h… »

auf Wiedersehen Wolfgang...

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Messagede Xaneaze » Mer 11 Avr 2012 01:28

Carel Godin de Beaufort

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L'écuyer Karel Pieter Antoni Jan Hubertus, dit Carel Godin de Beaufort, (né le 10 avril 1934 au château de Maarsbergen, dans la province d'Utrecht aux Pays-Bas et mort le 2 août 1964 à Düsseldorf, dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie en Allemagne, seigneur de Maarn et Maarsbergen) est un pilote de course automobile néerlandais. Il a notamment disputé 26 Grands Prix de Formule 1 entre 1957 et 1964 et est le premier Néerlandais à avoir marqué des points en championnat du monde (4 au total).

Carel de Beaufort, gentleman-driver néerlandais, débute véritablement en sport automobile suite à son engagement en 1956 aux 24 heures du Mans, auparavant, il n'avait participé qu’à des courses mineures.

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En 1957, il fonde sa propre écurie (Écurie Maarsbergen, du nom de sa ville natale) avec laquelle il s’engage à la fois en championnat du monde de F1 mais également sur certaines épreuves hors-championnat et lors de courses d’endurance.

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Les premières années en Formule 1 sont difficiles pour de Beaufort qui peine en qualifications et à du mal à s’extraire des fonds de grille. Ses pairs le considèrent comme une « chicane mobile » et un danger sur la piste. À force de persévérance, il finit par être considéré comme un pilote à part entière, devenant à partir de 1961, un concurrent compétent et populaire.

il est ds la F1 #14
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Il lui faut attendre cinq ans en championnat du monde et 12 participations pour décrocher son premier point en obtenant la sixième place finale du Grand Prix des Pays-Bas en 1962.

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Il récidive la même année au Grand Prix de France à Rouen.

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Il décroche deux nouvelles sixièmes places en 1963 lors des Grand Prix de Belgique

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et des États-Unis, ce qui portera son total à quatre unités.

En 1964, il est contraint à l’abandon lors de son Grand Prix national et compte prendre sa revanche sur le sort lors du Grand Prix d'Allemagne 1964 disputé sur le Nürburgring.

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Lors des essais qualificatifs, sa Porsche 718 quitte la piste dans le terrible virage de Bergwerk : Carel de Beaufort est éjecté et souffre de sérieuses blessures à la tête, à la cage thoracique et aux jambes. Il est admis dans un hôpital local, mais à la demande de sa famille, est transféré dans un important hôpital neurologique à Düsseldorf qui ne peut que constater que l’on ne pouvait plus rien pour lui. Beaufort décède des suites de ses blessures trois jours après son accident.

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Anecdotes :

Véritable gentleman-driver, Carel de Beaufort pilotait sous sa bannière Écurie Maarsbergen sa propre voiture orange vif, couleur nationale néerlandaise.

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Carel de Beaufort est quasiment toujours resté fidèle à Porsche (il a seulement conduit deux courses avec d’autres marques). Il courait sur une Porsche 718 orange (achetée au Rob Walker Racing Team) car les 718 étaient des voitures fiables mais surtout car il pouvait y glisser sa massive corpulence. Son surnom en course était même "Fatty Porsche", que l’on pourrait traduire par "le gros en Porsche".

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Aristocrate excentrique, il conduisait souvent sans chaussures et lors de sa dernière course (dont l’issue lui fut fatale) il a effectué quelques tours d’essais avec une perruque des Beatles en lieu et place de son casque.
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Messagede Xaneaze » Mer 16 Mai 2012 00:07

John Taylor

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John Taylor est un ancien coureur automobile anglais né le 23 mars 1933 à Leicester. Il a inscrit 1 point en championnat du monde de Formule 1 en terminant sixième du Grand Prix de France 1966.

Pilote au sein du Bob Gerard Racing, John Taylor débute en Formule Junior où il pilote des Cooper en 1962 et 1963.

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Suite à ses performances honorables, Bob Gerard l’engage sur deux épreuves de Formule 1, hors-championnat, (les 200 miles d'Aintree puis l’International Trophy) au volant d’une Cooper T59.

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En 1964, Taylor dispute 4 GP de Formule 1 hors-championnat et obtient comme meilleur résultat une 5e place aux 200 miles d'Aintree.

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Bob Gerard l’engage également à deux reprises en Championnat du monde. Il débute ainsi le 11 juillet 1964 au Grand Prix de Grande-Bretagne au volant d’une Cooper T73 et, après s’être élancé de la vingtième place sur la grille, termine sa première épreuve de championnat du monde à une honorable quatorzième place. Il ne peut malheureusement pas honorer son second engagement et ne retrouvera un volant en championnat du monde qu’en 1966.

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En 1965, John Taylor poursuit l’aventure avec Bob Gerard qui lui fournit une nouvelle monoplace, la Cooper T60 à motorisation Climax. Il dispute trois épreuves hors-championnat, se classant notamment cinquième du Sunday Mirror Trophy. À la fin de la saison, il quitte son écurie pour celle de David Bridges qui lui permet de renouer avec le championnat du monde.

la cooper T60 Climax
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En 1966, hors-championnat, Taylor, au volant d’une Brabham BT11-BRM termine sixième de l’International Trophy avant de débuter la saison officielle. Il termine sixième lors du Grand Prix de France et inscrit ainsi son premier et unique point en championnat du monde. Il termine à la porte des points lors des deux épreuves suivantes (huitième au Grand Prix de Grande-Bretagne puis des Pays-Bas) avant de s’engager pour son dernier Grand Prix.

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"A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire...."

Qualifié en vingt-cinquième position du Grand Prix d’Allemagne, Taylor, auteur d’un départ canon, est victime d’un tête à queue et s’accroche avec la Matra de Jacky Ickx qui partait de la seizième place. La Brabham de Taylor quitte la piste et s’embrase immédiatement tandis que Taylor est gravement brûlé. Il décède un mois plus tard à l'hôpital de Coblence des suites de ses blessures.

Pas d'image du crash, juste une simple vidéo qui en dit long....
http://youtu.be/C0bkjp-FG9c?t=3m36s

Comme à chaque fois, je découvre un nouveau chevalier et suis touché par l'histoire modeste mais courageuse de ces passionnés
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Messagede accro7 » Ven 8 Juin 2012 10:43

Et n'oublions pas le trentième "anniversaire" de la disparition de Gilles Villeneuve cette année , décédé pendant les essais à Zolder le 8 mai 1982, en ce weekend de GP du Canada

"Salut Gilles"......


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Messagede accro7 » Jeu 19 Juil 2012 11:13

Un grand bond dans le temps, qui nous ramène, (chose malheureusement incroyable), dans les années 2010......

DAN WELDHON

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Daniel Clive Wheldon, né le 22 juin 1978 à Emberton en Angleterre était un pilote automobile britannique. Il pilotait en IndyCar Series depuis 2003 et a notamment remporté le titre de champion en 2005 ainsi que les 500 miles d'Indianapolis en 2005 et 2011.

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Après de brillantes années en karting, Dan Wheldon débute sa carrière en sport automobile dans le championnat britannique de Formule Ford en 1997.

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Après une première belle saison (4e du championnat), il ambitionne de jouer le titre en 1998 mais subit la loi de son compatriote Jenson Button.

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Seulement troisième du championnat, et sans perspectives d'accession à la Formule 3, il décide alors de rejoindre les États-Unis. En 1999, il remporte le championnat de US Formula 2000. Puis il poursuit son ascension en terminant 2e du championnat de Formule Altantic en 2000, et 2e du championnat Indy Lights en 2001, avec à chaque fois le titre honorifique de meilleur débutant de l'année.

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En 2002, il accepte une place de pilote essayeur dans l'écurie Panther Racing (où brille Sam Hornish Jr) qui dispute le championnat IRL.

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Après deux premières courses fin 2002 pour le compte de Panther, il est recruté en 2003 par le Andretti-Green Racing, nouvelle équipe dans la discipline. Meilleur débutant de l'année 2003, il décroche ses premiers succès en 2004, année où il termine vice-champion derrière son coéquipier Tony Kanaan. Wheldon prend sa revanche de manière éclatante en 2005, puisqu'il écrase le championnat après avoir notamment décroché la victoire aux 500 Miles d'Indianapolis.

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Il lorgne pendant un temps du côté de la Formule 1 : suivi par le même manager que Juan Pablo Montoya, il ne cache pas les contacts avec les Grands Prix. On cite les équipes Williams, Honda ou BMW Sauber, pour un un possible poste de pilote essayeur pouvant participer aux essais du vendredi pendant la saison.

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Dan Wheldon décide finalement de rester en IRL en 2006, mais quitte l'équipe Andretti-Green pour rejoindre le Chip Ganassi Racing. Sa première saison au sein de sa nouvelle équipe est excellente puisqu'il termine à égalité de point avec le champion Sam Hornish Jr. En 2007, après un début de saison tonitruant, il se montre moins brillant et se fait notamment voler la vedette par son coéquipier Scott Dixon. Il termine 4e des championnats 2007 et 2008.



En 2009, il rejoint l'écurie Panther Racing, où ses résultats sont en demi-teinte. Malgré des places d'honneurs régulières, il ne remporte plus de victoires, et se classe 10 et 9e des championnats 2009 et 2010.

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En 2011, il se retrouve sans volant pour la saison IndyCar. Il rejoint cependant l'écurie de Bryan Herta à l'occasion des 500 miles d'Indianapolis et remporte l'épreuve à la surprise générale pour la deuxième fois, après un crash dans le dernier virage du leader J. R. Hildebrand, qui l'avait remplacé chez Panther.

Dan Wheldon dispute les deux dernières manches de la saison 2011, au Kentucky et à Las Vegas, pour le compte du Sam Schmidt Motorsports.

Lors de l'épreuve de Las Vegas, le 16 Octobre, Wheldon est pris dans un accident impliquant quinze voitures au 12ème tour de la course, lorsque la monoplace de Wade Cunningham heurte la roue arrière de James Hinchcliffe, forçant Cunningham à ralentir brutalement. Au cours du carambolage qui s'ensuit, la voiture de Wheldon percute celle de Charlie Kimball, s'envole, heurte le grillage de protection puis retombe à l'envers. Le casque de Wheldon percute alors le bord du muret de sécurité, ne lui laissant aucune chance.

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Le pilote est héliporté à l'University Medical Center de Las Vegas, ou il décède. L'autopsie révèle un traumatisme crânien . L'annonce officielle est effectuée sur le circuit. La course est arrêtée et cinq tours d'honneur sont effectués en hommage au pilote.

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Messagede SASOUKY74 » Mar 1 Jan 2013 15:41

Je pose mon grain de sel,avec un autre homme Didier Pironi qui fût pilote de F1 et a courue pour la Scuderia Ferrari .
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(Source Wikipedia)
Didier Pironi est un pilote automobile et motonautique français, né à Villecresnes dans le Val-de-Marne, le 26 mars 1952 et mort accidentellement dans une course offshore de bateaux à moteurs à Poole au Royaume-Uni le 23 août 1987.

En 1978, Didier Pironi intègre l'écurie Tyrrell (alors sponsorisée par Elf), où il peut effectuer ses gammes dans l'ombre de son compatriote Patrick Depailler, le premier pilote de l'équipe. Cette même année, et malgré les réticences de son employeur Ken Tyrrell, Didier Pironi dispute les 24 heures du Mans en compagnie du vétéran Jean-Pierre Jaussaud sur le prototype Alpine-Renault. Malgré des soucis de transmission et une chaleur éprouvante (l'Alpine-Renault est une voiture fermée recouverte d'une bulle de plexiglas), l'équipage Jaussaud-Pironi décroche dans la Sarthe une victoire historique pour le sport automobile français.

En 1979, malgré sa volonté de changer d'air (il a pu mesurer en 1978 la différence entre la surpuissante structure Renault au Mans et le côté plus artisanal de Tyrrell), Pironi effectue une deuxième saison pour l'écurie de Ken Tyrrell. Au sein d'une équipe désormais incapable de rivaliser avec les meilleures écuries (Ferrari, Williams, Ligier...), Didier doit se contenter de grapiller quelques places d'honneur, au gré des incidents de course.

En 1980, Pironi rejoint Ligier avec de grosses ambitions. L'année précédente, l'équipe française s'est en effet montrée en mesure de jouer régulièrement la victoire. Le potentiel de la Ligier se concrétise dès le cinquième grand prix de la saison à Zolder en Belgique, puisque Didier Pironi y décroche avec brio sa première victoire en Formule 1. Mais malgré les belles performances des Ligier, Pironi se lasse vite des coups de gueule de son patron Guy Ligier et du statut de premier pilote dont bénéficie son coéquipier Jacques Laffite. Didier Pironi préfère alors répondre positivement aux sollicitations de la Scuderia Ferrari, pourtant au fond du gouffre en cette saison 1980. Avec Ligier, il termine tout de même la saison à la cinquième place du championnat des pilotes.

En 1981, Didier Pironi découvre une Scuderia Ferrari en pleine reconstruction, qui suivant le modèle de Renault, s'est lancée dans le développement d'un moteur Turbo. Dans un contexte technique délicat, Pironi subit le plus souvent la loi de son redoutable coéquipier québécois Gilles Villeneuve, auteur cette année de deux victoires rentrées dans les annales de la Formule 1, et adulé des tifosi. Cette saine rivalité interne n'empêche pourtant pas Pironi et Villeneuve d'entretenir une grande amitié hors-piste.
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L'arrivée à maturité du moteur Turbo permet à l'ensemble de l'équipe Ferrari d'entretenir de grosses ambitions pour la saison 1982. Le début d'année est pourtant marqué par les conflits politiques qui empoisonnent l'atmosphère de la Formule 1. Porte-parole des pilotes, toujours très impliqué dans les questions liées à la sécurité, Didier Pironi se transforme ainsi en véritable leader syndicaliste lors de la fameuse grève des pilotes au Grand prix d'Afrique du Sud 1982 (il s'agissait de protester contre un projet de super-licence qui aurait entravé la liberté contractuelle des pilotes). D'un strict point de vue sportif, le début de saison n'est pas vraiment conforme aux ambitions de la Scuderia Ferrari et il faut attendre le Grand Prix de Saint-Marin 1982 (boycotté par la plupart des écuries britanniques) pour retrouver les Ferrari à leur aise. Alors que l'on s'achemine vers un facile doublé Villeneuve-Pironi, Pironi entreprend en fin de course d'attaquer son coéquipier. Il s'ensuit un duel fratricide dont Pironi sort vainqueur. S'estimant trahi par son ami et coéquipier (le stand Ferrari avait implicitement gelé les positions en agitant le panneau « Slow » devant ses pilotes), Villeneuve ne cache pas son amertume sur le podium, boudant ostensiblement le succès de Pironi.

La réconciliation entre les deux amis n'aura jamais lieu puisque lors des qualifications du Grand Prix suivant disputé en Belgique, Gilles Villeneuve se tue dans son tour de décélération après avoir essayé de battre Pironi qui était à la sixième position. Puis, au mois de juin, Pironi est impliqué dans un nouveau drame : s'élançant de la pole position au Grand Prix du Canada (performance qu'il dédie à son coéquipier disparu), il cale au départ et se fait emboutir par l'Osella de l'inexpérimenté pilote italien Riccardo Paletti, qui est tué sur le coup2.

Affecté par ces drames à répétition, Pironi n'en met pas moins à profit une remarquable série de places d'honneur ainsi qu'une victoire au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort pour s'emparer de la tête du championnat du monde. Au volant d'une Ferrari de plus en plus performante, Pironi s'affirme à quelques épreuves de la fin du championnat comme le grand favori pour le titre mondial. Mais tous ses espoirs s'évanouissent lors des essais du Grand Prix d'Allemagne : roulant à vive allure sous la pluie, il s'envole sur la Renault d'Alain Prost, au ralenti devant lui et masquée par le brouillard. Après un terrible vol plané, la Ferrari retombe sur son nez, broyant les jambes de son infortuné pilote. Encore conscient, Pironi parvient à convaincre les médecins de ne pas l'amputer, mais sa carrière de pilote de F1 vient de s'arrêter. Au championnat pourtant, seul le Finlandais Keke Rosberg parviendra à le dépasser à l'issue des cinq dernières courses (et pour 5 points seulement), faisant de Didier Pironi le vice-champion du monde 1982, son écurie Ferrari est championne du monde des constructeurs, Patrick Tambay et Mario Andretti ayant succédé aux pilotes accidentés.


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Après plusieurs mois d'hospitalisation, de multiples opérations et une interminable rééducation, Didier Pironi peut reprendre une vie normale. En 1986, quatre ans après son accident, il retrouve même le volant de monoplaces de Formule 1. Il s'installe pour la toute première fois en grand secret à huit clos dans le baquet d'une F1 sur le petit circuit privé de Davron à côté de Saint-Nom-la-Bretèche en région parisienne. Par la suite, Didier effectuera de vrais essais, notamment sur le circuit de Dijon-Prenois (Pironi fera successivement des tests pour les écuries françaises AGS, Ligier et Larrousse) en vue d'un éventuel come-back. Mais les essais ne sont guère concluants et poussent Pironi à regarder ailleurs.
Bateaux de course offshore

Après avoir assisté à l'invitation de Philippe Streiff et Gilles Gaignault aux Championnats du Monde « offshore » qui se disputent autour de l'île de Key West au sud de Miami en Floride à la mi-novembre 1985, Didier, véritablement enthousiasmé, se découvre une nouvelle passion. En 1986, il se lance dans la compétition aux commandes du surpuissant Rocky-Euromarché aux côtés de Jean-Pierre Fruitier, le seul pilote français dans la discipline. Puis, en 1987, avec le soutien financier d'Elf et du groupe Midial via ses marques Banania et Colibri, il monte sa propre équipe et commande notamment la conception d'un somptueux bateau baptisé « Colibri » qu'il pilote lui-même.

Début août 1987, Didier Pironi remporte sa première victoire à Arendal en Norvège mais deux semaines plus tard, le 23 août, Pironi et l'ensemble de son équipage constitué de Jean-Claude Guénard et du journaliste Bernard Giroux trouvent la mort au volant du Colibri, après que le bateau s'est retourné à très haute vitesse en montant de l'avant et en accrochant la surface de l'arrière au large de l'île de Wight dans le sud de l'Angleterre.

Par la suite, le Colibri fut restauré et piloté par l'ancien pilote de Formule 1, Jean-Pierre Jarier. Il a été par la suite offert à Michel Hommell, créateur du musée du Manoir de l'automobile à Lohéac où il reste exposé.
Palmarès

Vice-champion du monde des pilotes de Formule 1 1982
Trois victoires en F1:
Grand Prix de Belgique 1980 (Zolder) sur Ligier
Grand Prix de Saint-Marin 1982 (Imola) sur Ferrari
Grand Prix des Pays-Bas 1982 (Zandvoort) sur Ferrari
Vainqueur des 24 Heures du Mans 1978 sur Renault Alpine A442 avec Jean-Pierre Jaussaud


Dark Hors ligne


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Messagede Dark » Ven 27 Oct 2017 05:40

A voir et à revoir ....incroyable....

https://uncrate.com/video/vintage-race-car-crashes/


Je me suis permis de nettoyer les images disparues

Et d’aérer ce fabuleux topic à l’initiative de Xaneaze


Antoine Hors ligne


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Messagede Antoine » Sam 25 Nov 2017 21:55

Léon Va !
Antoine. L'homme est la pièce rapportée de la Nature : il passe son temps à mesurer...



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