512 S Coda Lunga N. A. R. T. # 11 Le Mans (1970)
Posté: Sam 5 Sep 2015 19:22
512 S Coda Lunga North American Racing Team # 11 Le Mans (1970)
Pilotes : Sam Posey (USA)/ Ronnie Bucknum (USA)
Châssis # 1014
Essais : 13 e
Course : 4e
313 tours - 4209.600 km - 175.400 km/h
RONNIE BUCKNUM/ SAM POSEY
La naissance de la 512 S est l’une des meilleures preuves du talent de stratège d’Enzo Ferrari. Tout a commencé avec les nouvelles réglementations imposées par la Commission
Sportive internationale (CSI), suite aux 24 Heures du Mans 1967.
Les performances des voitures de la catégorie sport-prototypes sont devenues trop élevées. Pour endiguer l’escalade de la puissance, la CSI décide de créer une nouvelle catégorie,
les « prototypes », dont la cylindrée est limitée à 3.1 L. Un seul exemplaire suffit pour être homologué. Les modèles plus puissants dotés d’un moteur 5 L, doivent être fabriqués à
50 exemplaires au minimum ! Aucune marque engagée jusqu’à lors ne peut satisfaire à une telle exigence : Ford, Chapparal, Lola, et Ferrari renoncent donc à disputer le championnat.
Enzo Ferrari décide, lui, de concentrer ses efforts sur la F1 et le championnat d’Europe de montagne. Il ne baisse pas les bras pour autant et continue de négocier avec les autorités
sportives. Après deux ans d’absence, les Ferrari reviennent dans le championnat du monde des Marques en 1970.
Les autorités sportives acceptent de réduire à 25 le nombre de châssis nécessaire pour l’homologation d’une sport. Gianni Agnelli, président de la FIAT, accepte alors de financer la réalisation
de la nouvelle Ferrari biplace, non pas de façon directe mais en acquérant 40 % de la firme de Maranello.
La nouvelle auto est baptisée 512 S et est destinée à remplacer la 330 P4. Sa fabrication commence à la fin du mois de juin 1969. Son châssis, qui s’avère simple à fabriquer en série (25 ex)
est revêtu d’une carrosserie en polyester. Quant à l’avant il est équipé de 2 phares rectangulaires, entourés de 2 prises d’air trapézoïdales qui sont destinés au refroidissement des freins.
Le nouveau moteur est de type 261 C en alliage léger est semblable à celui de la 612 Can- Am, mais de cylindrée réduite à 4993.53 cm3. Il affiche une puissance de 580 CH à 8500 Tr/Mn.
L’alimentation à injection indirecte Lucas est équipée d’une came mobile qui permet, grâce à une commande actionnée directement de l’habitacle, d’appauvrir le mélange air/essence dans
la limite de 5 combinaisons différentes.
Il ne faut que 90 jours pour fabriquer le 1er ex de la 512 S (Châssis # 1002). Dès le 6 novembre 1969, la voiture est officieusement présentée au restaurant « Gatto Verde » près de Maranello.
Le 20 janvier 1970, les commissaires de la CSI sont invités à Maranello : devant l’usine les attendent les 25 512 S nécessaires pour obtenir l’homologation. 24 d’entre elles sont rouges, avec le
couvercle de la roue de secours et la lunette arrière blancs ; la dernière est destinée à l’écurie espagnole Escuderia Montjuich, est jaune.
Accusant un retard de presque 8 mois sur sa rivale la Porsche 917, la 512 S fait sa première apparition fin janvier en Floride aux 24 Heures de Daytona : Andretti part en pôle position. En première
ligne la 512 S d’Andretti/Merzario côtoie la 917 de Siffert/Redman, sur la 2ième ligne 2 autres 917, en 3ième position la 512 S de Ickx/Schetty et celle de Gurney/Parson (dont on a modifié le toit
afin d’assurer une meilleure position à Dan Gurney. Pendant la course, les 512 S sont victimes d’ennuis mécaniques ; seule la 512 S d’Andretti parvient à terminer à la 3ième place. Le résultat
obtenu est plus que satisfaisant, l’épreuve permettant de mettre en évidence certains problèmes, notamment la nécessité de ravitaillements fréquents, engendrés par une consommation élevée
des 512 S trop massives. Ickx doit ainsi ravitailler au bout seulement d’1/2 heure de course !
Le 21 mars à Sebring, les 512 S sont en excellente forme, après une cure d’amaigrissement de 50 Kg, et une mise point de leur moteur permettant de réduire sa consommation tout en augmentant
sa puissance à 585 CH. Giunti/Vaccarella/Andretti s’imposent à la 1ère place.
La 512 S s’exprime également dans les compétitions routières, comme la Targa Florio de 1970 où Nino Vaccarella obtient une bonne 3ième place juste derrière les Porsche 908. Après une remontée,
théoriquement impossible sur les routes étroites du circuit des Madonie.
La « coda lunga » débarque au Mans. Ferrari doit gagner Le Mans pour sauver sa saison et de gros efforts sont faits pour cela. Des essais de vitesse ont été effectués sur une portion de la nouvelle
autoroute qui relie Turin à Piacenza. Shetty-Merzario se sont relayés au volant d’une « coda longa » et en dépit d’un revêtement assez bosselé, Arturo Merzario frôle les 345 Km/h. La longue queue
équipera donc les 4 voitures d’usine ainsi que quatre 512 S privées : celle du NART, celle de l’écurie de Francorchamps, et celles de la Scuderia Filipinetti.
Les essais vont pleinement rassurer Mauro Forghieri et Franco Gozzi (directeur sportif) sur les chances de victoire. Nino Vaccarella signe le meilleur temps de la première séance en 3’20 ‘’. Forghieri
rappelle à l’ordre son pilote lorsqu’il rentre aux stands. Mais Vaccarella lui affirme qu’il n’a pas eu à forcer pour obtenir ce temps. L’ingénieur est aux anges, car il ne s’attendait pas à un tel niveau
de performance.
C’est cependant la Porsche 917 de Vic Elford qui obtient la pôle position. La deuxième place est pour la 512 S du tandem Vaccarella/Giunti.
Les 4 Ferrari d’usine vont abandonner, la première est la # 6 de Vaccarella/Giunti au bout d’une 1 heure de course (moteur), suivent ensuite au bout de 4 heures de course la #7 de Bell/Peterson
(moteur) et la # 8 de Merzario/Regazzoni (accident), puis c’est le tour de la # 5 de Ickx/Chetty qui abandonne à la 11e heure à la suite d’un accident, le pilote belge est victime d’une violente sortie
e route au virage Ford fauchant mortellement au passage un commissaire de course, dû un problème technique selon Jacky Ickx. Ce qui provoquera un conflit interne entre le jeune pilote et son
directeur sportif. Indirectement, cet imbroglio coûtera sa place à Franco Gozzi. Finalement, les 2 seules 512 S qui termineront classées sont celles des écuries privées avec la 4e place de la # 11
(Châssis 1014) de l’Ecurie américaine du NART de Sam Posey et Ronnie Bucknum qui bouclera l’édition de 1970 en 313 tours, 4209.600 Km à une vitesse moyenne de 175,400 km/h. La seconde
est la # 12 (châssis 1030) de la célébrissime Ecurie Francorchamps avec son duo, Hugues de Fierlandt et Alistair Walker qui terminera à la 5e place, avec 305 tours, 4103,520 Km à une vitesse
moyenne de 170,980 km/h.
La 512 S terminera la saison avec une victoire en Afrique de Sud aux 8 heures de Kyalami avec la paire Ickx/Giunti.
FICHE TECHNIQUE
Moteur : à l’arrière ; position longitudinale ; 12 cylindres en V à 60° ; alésage x course = 87 x 70 mm ; cylindrée 4993.53 cm3 ; taux de compression 11,8 :1
Distribution : double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
Alimentation : Injection directe Lucas et allumage Magneti Marelli Dinoplex
Puissance : 580 ch à 8500 tr/mn puis 585 ch
Châssis/carrosserie : Berlinette/spider 2 places ; châssis tubulaire ; carrosserie aluminium et polyester souple
Transmission : aux roues arrière ; boîte de vitesses 5 rapports + marche arrière
Suspensions : roues indépendantes Koni
Pneumatiques : av 425/1020 x 15 ; ar 600/1450 x 15
Roues : 15’’ Campagnolo
Freins : disques ventilés Girling
Dimension : 4,06 x 2 x 0.97 m ; voie avant 1,518 m ; voie arrière 1,511
Poids : Berlinette 868 Kg ; spider 862 kg
Exemplaires produits : 25 entre 1969 et 1970
Numéros de châssis : de 1002 à 1050 (nombre pairs exclusivement)
#1014 sur le transporteur Lancia, accompagnée de deux 312 P
En attente dans le paddock du Mans
La 512 S de Posey/Bucknum est amenée à son emplacement de départ.
Résumé de la course de la # 11 (châssis 1014)
Déjà vu à Daytona, le coupé NART est équipé d'un capot arrière long (coda lunga) mais a conservé l'avant d'origine, équipé de bavolets. Quant au bossage du cockpit, il est beaucoup plus
esthétique que celui de Daytona. Sam Posey est retardé dès la première heure par un pneu crevé et ne pointe qu'à la 15e place. Au cours des cinq premières heures, la #11 oscille entre la
13e et la 15e place, puis profite de nombreux abondons pour remonter 11e à la sixième heure. Ayant évité les ennuis au plus fort de l'orage, Posey/Bucknum perdent 3' à la septième heure
pour faire revoir leur circuit électrique malmené par la pluie, mais ils gagnent tout de même 2 places. Pointés 8e à minuit, ils gagnent 1 place à la 11e heure puis deviennent 6e à mi-course,
étant les mieux placés des Ferraristes, mais à 11 tours de la Porsche de tête. A la 18e heure, ils accèdent à la 4e place suite aux abondons de l'Alfa Romeo de Galli/Stommelen et de la Porsche
d'Edford-Ahens. Malgré un moteur ne tournant plus sur ses 12 cylindres, ils conservent cette place jusqu'au bout, terminant à 30 tours de la Porsche victorieuse.
