Diorama garage 1/18

de **Chris06** » Dim 9 Juin 2019 07:20

Dark a écrit:

C'est qui.....

C’est vendu pour être Moss

de **Dark** » Dim 9 Juin 2019 21:08

Chris06 a écrit:

Dark a écrit:

C'est qui.....

C’est vendu pour être Moss

il lui manque ses Défense de Moss

de **Chris06** » Dim 16 Juin 2019 07:33

Alfa...Monza...Le Mans...

de **Chris06** » Mar 18 Juin 2019 05:14

Peugeot 203 dépanneuse _1954
Ferrari 250 TDF Stradale_ 1956

de **Chris06** » Dim 23 Juin 2019 06:30

Mercedes 300slr Uhlenhaut et Mercedes 6600

de **Dark** » Mer 26 Juin 2019 05:04

Chris06 a écrit:

Peugeot 203 dépanneuse _1954
Ferrari 250 TDF Stradale_ 1956

elle est chouette la dépanneuse

de **Chris06** » Mer 26 Juin 2019 06:04

Ah oui...il m’en fallait une...
Vivement que tu te remette à la photo..ça fera plaisir

de **Chris06** » Jeu 27 Juin 2019 02:31

Peugeot 203, Peugeot triporteur et Porsche 911 et tracteur Deutz...

Encore un peu de dépanneuse pour notre Darky national

de **Chris06** » Jeu 27 Juin 2019 03:10

Aston Martin DB2, la classe absolue

de **Chris06** » Sam 29 Juin 2019 13:40

Barquetta dé Modena

de **Chris06** » Ven 5 Juil 2019 06:41

Mercedes........

de **jack** » Ven 5 Juil 2019 22:38

Fichier(s) joint(s):

de **Chris06** » Sam 6 Juil 2019 00:24

Merci beaucoup Jack

de **Chris06** » Dim 7 Juil 2019 15:52

Jaguar XJ13

de **coincoin** » Lun 8 Juil 2019 15:12

sympa les mercedes

Pour la Jaguar, tu n'as pas une petite figurine de steeve mc queen qui inspecte sa voiture dans le garage

de **Chris06** » Lun 8 Juil 2019 18:07

coincoin a écrit:

sympa les mercedes

Pour la Jaguar, tu n'as pas une petite figurine de steeve mc queen qui inspecte sa voiture dans le garage

Bonne idée, je conserve ça dans un petit coin...
Merci beaucoup

de **jack** » Lun 8 Juil 2019 23:58

La Jaguar de Steve Mc Queen est une XKSS, pas une XJ 13.

Fichier(s) joint(s):

de **Chris06** » Mar 9 Juil 2019 07:52

jack a écrit:

La Jaguar de Steve Mc Queen est une XKSS, pas une XJ 13.

Fichier(s) joint(s):

mcqueen-car-11-LR.jpg

J’osais pas lui dire..(je me suis dit qu’avec l’age et sans lunettes :mrgreen:

)...

Avec un peu de fiction, on peut imaginer SMQ venir reluquer la belle XJ13....

de **coincoin** » Mar 9 Juil 2019 10:38

on ne se moque pas des infirmes svp :lol:

n'empeche que tout de suite, çà a une autre gueule avec Steeve!
top la photo

de **Chris06** » Mar 9 Juil 2019 21:40

coincoin a écrit:

on ne se moque pas des infirmes svp :lol:

n'empeche que tout de suite, çà a une autre gueule avec Steeve!
top la photo

Allez...pour te faire plaisir

, Steve M Q...

de **coincoin** » Mer 10 Juil 2019 18:07

c'est la figurine de chez ? j'ai plus le nom, hyper chere et pas tres realiste... on a l'impression que steeve est allé en plongée avec Dark :mrgreen:

merci pour la dedicace

cependant,le visage est pas trop realiste..dommage

de **Chris06** » Mer 10 Juil 2019 20:13

Je partage souvent ton avis, mais cette Fois ci, pas du tout, je trouve qu’au contraire cette figurine 18 fois plus petite et franchement réaliste

de **Chris06** » Ven 12 Juil 2019 01:43

Mille miglia..BMW 328_1940

de **Chris06** » Sam 13 Juil 2019 12:57

Delahaye type 145 V12 Grand Prix_1937

de **Chris06** » Dim 14 Juil 2019 00:21

Delahaye type 145 V12 Grand Prix _1937
Delahaye type 145 V12 GT Henri Chapron_1937

À partir de février 1937, Delahaye étudie un moteur V12 à 60° de 4,5 L pour 240 chevaux et 230 km/h à soupapes en tête pour sa nouvelle Delahaye Type 145, pour succéder à la Delahaye Type 135 à moteur 6 cylindres de 3,5 litre.

Le 27 août 1937 le pilote français René Dreyfus bat dès sa première tentative le record de vitesse du circuit de Montlhéry au volant de la sa Delahaye Type 145 « Grand Prix » avec une moyenne de 146,654 km/h sur 200 km, et gagne le million de francs offert par le Front populaire et l’Automobile Club de France pour aider les constructeurs automobiles nationaux à financer le développement de voitures de Grand Prix performantes pour les saisons 1938, 1939 et 1940.

En 1938, René Dreyfus encore, avant son départ pour les États-Unis, remporte les Grand Prix de Pau et International de Cork, avec la T145 (au total quatre autres exemplaires de la Delahaye 145 seront alors construits, pour les grandes courses européennes en Grand Prix).

(source Wikipedia)

de **jack** » Dim 14 Juil 2019 02:08

Magnifique

de **Chris06** » Dim 14 Juil 2019 15:59

jack a écrit:

Magnifique

Merci Jack

de **Chris06** » Jeu 18 Juil 2019 20:48

Aston Martin DB4 Zagato _Le Mans 1961

de **Dark** » Sam 20 Juil 2019 22:56

j'adore ce garage.....

de **Chris06** » Jeu 25 Juil 2019 19:55

Dark a écrit:

j'adore ce garage.....

Moi aussi

Ferrari 195 inter Ghia 1950

de **Chris06** » Ven 26 Juil 2019 15:47

Porsche Panamericana 1954: Porsche 356 coupé. « Hommage à Eva Peròn »

María Eva Duarte de Perón (Junín ou Los Toldos, Province de Buenos Aires, le 7 mai 1919 – Buenos Aires, le 26 juillet 1952), mieux connue sous le nom d’Eva Perón ou d’Evita, est une actrice et femme politique argentine. Elle épousa en 1945 le colonel Juan Domingo Perón, un an avant l’accession de celui-ci à la présidence de la république argentine.

D’origine modeste, elle s’en alla à l’âge de quinze ans s’établir à Buenos Aires, où elle s’initia au métier de comédienne et acquit un certain renom au théâtre, à la radio et au cinéma. En 1943, elle fut l’un des fondateurs de l’Asociación Radial Argentina (ARA, syndicat des travailleurs de la radiodiffusion), dont elle fut élue présidente l’année d’après. En 1944, lors d’une représentation donnée au bénéfice des victimes du tremblement de terre de San Juan de janvier 1944, elle fit la rencontre de Juan Perón, alors secrétaire d’État du gouvernement de facto issu du coup d’État de 1943, et l’épousa en octobre de l’année suivante. Elle eut ensuite une part active dans la campagne électorale de son mari en 1946, étant même la première femme argentine à jouer un tel rôle.

Elle œuvra en faveur du droit de vote pour les femmes et en obtint l’adoption juridique en 1947. Cette égalité politique entre hommes et femmes réalisée, elle lutta ensuite pour l’égalité juridique des conjoints et pour la patria potestas partagée (c'est-à-dire l’égalité en droit matrimonial), ce qui fut mis en œuvre par l’article 39 de la constitution de 1949. En 1949 encore, elle fonda le Parti péroniste féminin, qu'elle devait présider jusqu'à sa mort. Elle déploya une ample activité sociale, au travers notamment de la Fondation Eva Perón, qui visait à soulager les descamisados (les sans-chemise), c'est-à-dire les plus démunis de la société. La Fondation fit ainsi construire des hôpitaux, des asiles et des écoles, favorisa le tourisme social en créant des colonies de vacances, diffusa la pratique du sport parmi tous les enfants par l'organisation de championnats accueillant la population tout entière, accorda des bourses d’études et des aides au logement et s’efforça d’améliorer le statut de la femme sur différents plans.

Elle joua un rôle actif dans les luttes pour les droits sociaux et pour les droits des travailleurs et fit office de passerelle directe entre le président Perón et le monde syndical. En 1951, en vue des premières élections présidentielles au suffrage universel, le mouvement ouvrier proposa qu’Evita, comme l'appelait la population, posât sa candidature à la vice-présidence ; cependant, elle dut y renoncer le 31 août, date connue depuis comme Jour du renoncement, en raison de sa santé déclinante, mais aussi sous la pression des oppositions internes dans la société argentine, ou encore au sein du péronisme lui-même, devant l’éventualité qu’une femme appuyée par le syndicalisme pût se hisser à la vice-présidence.

Elle décéda le 26 juillet 1952 des suites d’un cancer fulgurant du col de l'utérus, à l’âge de 33 ans. Il lui fut alors rendu un hommage, tant officiel ‒ sa dépouille fut veillée dans l’édifice du Congrès ‒ que populaire, d’une ampleur sans précédent en Argentine. Son corps fut embaumé et déposé au siège de la centrale syndicale CGT. À l’avènement de la dictature civico-militaire dite Révolution libératrice en 1955, son cadavre fut enlevé, séquestré et profané, puis dissimulé durant seize ans.

Elle écrivit deux ouvrages, La razón de mi vida (la Raison de ma vie) en 1951 et Mi mensaje (Mon message) publié en 1952 et fut plusieurs fois honorée officiellement, notamment par le titre de Jefa Espiritual de la Nación, par la distinction de Mujer del Bicentenario (Femme du bicentenaire de l’Argentine), par la Gran Cruz de Honor de la Croix rouge argentine, par la Distinción del Reconocimiento de Primera Categoría de la CGT, par la Gran Medalla a la Lealtad Peronista en Grado Extraordinario et par le Collier de l’Ordre du Libérateur Général San Martín, la plus haute distinction argentine. Son destin a inspiré nombre d’œuvres cinématographiques, musicales, théâtrales et littéraires. Cristina Alvarez Rodriguez, petite-nièce d’Evita, affirme qu’Eva Perón n’a jamais quitté la conscience collective des Argentins, et Cristina Fernández de Kirchner, première femme à être élue présidente de la République argentine, déclara que les femmes de sa génération restaient fortement tributaires d’Evita par « son exemple de passion et de combattivité .
(source wikipedia)

Eva Peròn

de **Chris06** » Ven 26 Juil 2019 15:48

Ici avec les Porsche 550 coupé, Porsche 550 barquette Panamericana

de **Dark** » Sam 27 Juil 2019 04:52

Voilà de la presentation .....superbe hommage
à cette superbe femme

je t'invite à écouter cette magnifique interprétation
de la célèbre chanson hommage à Evita

de **Eric B.** » Sam 27 Juil 2019 09:41

Hello,

Nicole Scherzinger est l'ancienne compagne de Lewis Hamilton : voilà un beau lien musique automobile et une bonne raison d'apparaître sur SMC

Eric B.

de **Dark** » Sam 27 Juil 2019 10:02

Eric B. a écrit:

Hello,

Nicole Scherzinger est l'ancienne compagne de Lewis Hamilton : voilà un beau lien musique automobile et une bonne raison d'apparaître sur SMC

Eric B.

bien vu Eric...

de **Chris06** » Sam 27 Juil 2019 11:17

Un seul mot : Grandiose

de **Chris06** » Mar 30 Juil 2019 06:58

Ferrari 250 LM 1963/66
Version Le Mans 1965

La Ferrari 250LM Fly n°26 des 24 heures du Mans 1965

La Ferrari 250 LM numéro 26 se distingue de sa sœur d'écurie par deux bandes rouges sur la portière droite destinées à l'identifier depuis les stands. Fidèle à Jacques Swaters qui a réussi à redonner officiellement vie à l’Écurie Francorchamps avec le soutien financier de Schell, le français d'Alger Pierre Dumay fait équipe avec Gustave Gosselin. Vainqueur des 24 heures de Spa en 1964 sur Mercedes, « Taf » découvre Le Mans à 37 ans et ne boucle que quelques tours aux essais.

Avec un temps de 3'58"7, elle se qualifie en 17ème position sur la grille de départ. Dès le premier tour, alerté par un bruit suspect Dumay s'arrête : il ne s'agit que d'un plomb d'équilibrage de roue qui s'est détaché. Remontée en 18ème position au terme de la première heure, la LM franco-belge atteint le 8ème rang à la 4ème heure, perd trois places dans l'heure suivante puis retrouve la 8ème place au quart de l'épreuve. 6ème à minuit, Dumay/Gosselin pointent 3ème une heure plus tard, deviennent seconds à la 10ème heure et prennent la tête à la 11ème : une situation à laquelle personne ne pouvait s'attendre, pas même les intéressés !

Moins rapides que Gregory/Rindt, ils n'en défendent pas moins vaillamment leur place, mais Gosselin ne peut résister à la remontée énergique de Rindt, qui lui reprend jusqu'à 12" au tour. C'est lorsque son pneu arrière droit explose dans la ligne droite à 12h53 qu'il perd la tête de la course. Gosselin se traîne sur la jante jusqu'aux stands, où ses mécaniciens doivent aussi réparer l'aile.

Pierre Dieudonné qui assurait le panneautage de l'écurie Francorchamps à Mulsanne, raconte la crevaison qui a certainement couté la victoire à la numéro 26. "L'excitation est venue le dimanche matin quand la 250 LM s'est retrouvée en tête avec une bonne avance et que la 275 GTB de Mairesse/"Beurlys" était 3ème. Et puis à un moment, on a vu Gosselin sortir cahin-caha du virage de Mulsanne avec la carrosserie déchirée. Je le vois encore ouvrir sa porte et nous crier de prévenir le stand ! Grace au téléphone de campagne, on a pu alerter Swaters. La LM de Rindt/Gregory est passée en tête, mais cela reste quand même le meilleur résultat de l'écurie et pour moi ce fût un baptême très intense."

Dumay repart, mais s'arrête à nouveau pour faire changer les autres pneus que Gosselin a endommagés en freinant au moment de sa crevaison. Concédant cinq tours de retard, la LM jaune assure alors sa 2ème place. La crevaison et l'arrêt qui a suivi ont également privé cet équipage de la victoire à l'indice au rendement énergétique, au profit de la Porsche 904 de Koch/Fischaber.

(source https://lemans.slot-racing.fr/le-mans-1 ... 6-fly.html)

de **Dark** » Mer 31 Juil 2019 07:28

bien ça....très bon

il y avait une LM qui avait son capot arierre

droit déchiré ...je voulais la faire sur une base élite

je crois ....

de **Chris06** » Jeu 1 Aoû 2019 17:47

@Dark
La #25 et #26 ont couru au Mans..la 26 eu le côté arrière droit estropié..

FIAT 500 Topolino_1938

La légende veut que l'idée première de cette mini voiture vienne du dictateur fasciste Benito Mussolini, alors au pouvoir en Italie. En 1930, le Duce avait convoqué le sénateur du Royaume d'Italie, Giovanni Agnelli, fondateur de FIAT, pour l'informer de l'« urgente nécessité » de motoriser les Italiens avec une voiture économique dont le prix ne devait pas dépasser cinq mille lires.

Cette idée eut un tel effet, et servit si bien la propagande du parti fasciste, qu'Hitler, à peine nommé au poste de chancelier, la fit sienne, et, convoquant Ferdinand Porsche, lui intima l'ordre de réaliser une automobile, dont le prix ne devait pas dépasser mille marks. De ces exigences sont nées la Fiat 500 Topolino en Italie, et la VW Coccinelle en Allemagne.

La Fiat 500 jamais née

Très préoccupé par cette charge, dont il se serait bien volontiers passé, le patron de Fiat, le sénateur Agnelli s'en remit aux ingénieurs des services conceptions de Fiat, qui se divisèrent en deux courants de pensée. Le premier considérant que le but pouvait être atteint avec des technologies et des schémas déjà utilisés sur d'autres modèles Fiat, ce qui aurait permis de limiter les coûts, le second considérant qu'il fallait confier cette tâche à un ingénieur extérieur, Oreste Lardone, habile ingénieur qui avait déjà réalisé un très remarqué prototype de petite voiture chez Itala, vu la grosse charge de travail qui occupait déjà le bureau d'études de Fiat.

La direction générale de Fiat choisit en fait de faire avancer les deux variantes de projet. Ceci eut pour conséquence le recrutement d'Oreste Lardone chez Fiat.

L'ingénieur Lardone était convaincu que la nouvelle automobile devait être une traction à moteur bicylindre de 500 cm3, refroidi par air, et disposer de quatre places.

C'est au milieu de l'été 1931 que le prototype de la nouvelle Fiat 500 à traction avant fit son premier essai, avec à son bord le pilote d'essai, son concepteur, et le sénateur Agnelli, impatient de pouvoir vérifier les qualités du véhicule, et de télégraphier la bonne nouvelle au Duce. La voiture sortit de l'usine du Lingotto et parcourut tranquillement plusieurs kilomètres mais, dans la montée du Cavoretto, un début d'incendie provenant du moteur obligea tous les occupants à mettre précipitamment pied à terre. L'incident était dû à une petite fuite de carburant, et le sénateur Agnelli décida que FIAT ne s'aventurerait plus jamais à construire des automobiles à traction avant. L'ingénieur Lardone fut licencié sur-le-champ.

Le projet de construction de la petite voiture se poursuivit alors sans enthousiasme, jusqu'en octobre 1932, quand lors d'une visite improvisée du Duce dans l'usine du Lingotto, à Turin, le 24 octobre 1932, il rappela sa demande.

La vraie raison qui justifiait ce manque d'idée et d'ingéniosité des concepteurs, les ingénieurs Antonio Fessia et Tranquillo Zerbi, est qu'ils étaient convaincus que la bonne solution était justement celle interdite par le sénateur Agnelli, le concept de Lardone : la traction avant.

C'est ce même Fessia qui confia la mise au point du projet à Dante Giacosa, un jeune ingénieur qui l'avait secondé dans la conception de la Fiat 508 Balilla, peu de temps auparavant.

En fait, le bureau d'études de Fiat avait travaillé sur un premier projet de mini-voiture dès 1915. Un second projet avait été étudié sans plus de succès en 1919 mais un prototype avait été construit avec un moteur de 760 cm3. Un 3e projet avait vu le jour en 1920. Ce n'est qu'en 1933 que le sénateur Agnelli lança une sorte de défi à ses ingénieurs, peut-être à la suite de la demande du Duce évoquée ci-avant, en exigeant une nouvelle voiture à produire en grande série (à l'époque une série normale ne dépassait jamais les 10 voitures par jour), une voiture pour le travail et les loisirs qui ne devait pas coûter plus de 5 000 lires. À cette époque, l'ouvrier de base des usines Fiat gagnait 5 000 lires par an et il lui fallait débourser 11 000 lires pour s'offrir la voiture la moins chère du marché, la Fiat 508 Balilla.

La Fiat 500 Topolino

Dante Giacosa prit rapidement les choses en main et en quelques mois, il remit ses esquisses du nouveau projet, sous forme de mini Fiat Balilla. La direction générale de Fiat fut satisfaite du projet surtout parce qu'il respectait la tradition des modèles Fiat et autorisait la réalisation de prototypes. Les tests et essais sur route durèrent presque un an et demi.

Le 15 juin 1936, la FIAT 500-A est présentée au Salon de Turin et mise en vente au public dans les concessions Fiat en Italie, mais aussi en France, où elle fut construite chez Simca, sous le nom de Simca 5, et en Allemagne chez Fiat-NSU. Une petite voiture modeste au prix de 8 900 lires, vingt fois le salaire mensuel d'un ouvrier.

De même en Allemagne, en 1936, Porsche avait aussi réalisé les premiers prototypes de la future Coccinelle, mais n'avait pas concrétisé son projet.

La Fiat 500 "Topolino" obtiendra un beau succès commercial. Bien que sa fabrication fût très ralentie durant les années de guerre, elle reprit de plus belle dès la fin du conflit avec la série C jusqu'en 1955, en Italie comme en France, où elle s'appelait Simca 5 d'abord, puis Simca 6. Au total, ce sont 519 847 exemplaires qui sortirent des chaînes de Fiat, rien qu'en Italie, dont une version 500 Fourgonnette, très appréciée des artisans.

En 1945, après le décès du sénateur Agnelli, Antonio Fessia avait cru pouvoir insuffler chez FIAT une évolution vers de nouvelles technologies, en proposant notamment le passage à la traction avant. Mais il ne fut pas suivi par la nouvelle direction générale : il quitta Fiat et se tourna vers Lancia, où ses idées novatrices furent bien accueillies, et où il put concevoir les chefs-d'œuvre que furent les Lancia Flavia et Lancia Fulvia.
(source wikipedia)

Ici avec la Fiat 500 « nueva » version gardiniera découvrable (1960)

Encore avec une 500 nueva classique (1957)

Fiat 500 Topolino et une Cisitalia 202S (1948)

La Topolino à côté d’une Ferrari 250 Europa (1956)
La proximité des deux véhicules permet de bien se rendre compte de la taille de la petite Fiat

Une dernière photo avec la Cisitalia que j’affectionne particulièrement

de **Dark** » Ven 2 Aoû 2019 05:00

topolino veut dire mikey je crois en italien

de **Chris06** » Ven 2 Aoû 2019 05:22

Dark a écrit:

topolino veut dire mikey je crois en italien

C’est juste...j’avais zappé ça..et wiki le mentionne pourtant ... :cry:

le diable est dans les détails

Quelques anecdotes d’avant guerre :
En 1935, les autorités roumaines ont banni des cinémas le personnage le plus célèbre de Disney, Michey Mouse. Selon eux, une grande souris qui parle terrifierait les enfants !

Autre fait, en Italie et avec la montée du fascisme, Mussolini a interdit toute littérature étrangère pour enfants, à l’exception de Mickey Mouse. Le gouvernement a soutenu que la raison pour laquelle Mickey, et seulement Mickey, n’a pas été censuré était qu’ils «ont reconnu le mérite artistique» du travail de Disney. Mais la réalité était complètement différente.
Il s’est avéré que les enfants de Mussolini adoraient Mickey, et cela a réussi à le sauver des censeurs italiens

Pub et image d’époque

Manger à toutes les sauces...

Je la préfère nature..

de **Dark** » Sam 3 Aoû 2019 00:15

j'aime quand ça prend de l'étoffe

des héros.......super chris

de **Chris06** » Jeu 8 Aoû 2019 19:19

Ferrari 125S Barquetta _1947_sortie de grange

de **Dark** » Jeu 8 Aoû 2019 21:54

superbe ça

de **Chris06** » Ven 9 Aoû 2019 01:15

Dark a écrit:

superbe ça

Je partirais bien en vacances avec...

de **Chris06** » Dim 11 Aoû 2019 03:39

Ferrari 375 MM Berlinetta competizione (base 340 Pininfarina)_1954_IV Carrera Panamericana
Scuderia Guastalla_Antonio Stagnoli _ Giuseppe Scotuzzi
Ils ne finiront pas la course suite à un accident , en effet , La Carrera Panamericana de 1953 fut endeuillée par les accidents mortels de Bonetto (dont la Lancia s'écrasa contre un mur dans le village de Silao), d'Antonio Stagnoli et de Giuseppe Scotuzzi, victimes de l'éclatement d'un pneu alors qu'ils se trouvaient au volant de leur Ferrari numéro 15, sur la route d'Oaxaca.

Carrossée principalement par Pininfarina, la 375 MM utilise le moteur V12 Lampredi 4,5 L de Formule 1.
elle est conçue pour participer au Championnat du monde des voitures de sport.

Les documents photos d’époque de la Ferrari sont finalement assez rare, ci dessous, un meli melo de la 375 Berlinetta participant à plusieurs compétitions.

de **Dark** » Dim 11 Aoû 2019 07:36

toujours aussi beau

de **Chris06** » Ven 23 Aoû 2019 17:31

Merci Thierry

Ferrari 250 SWB Berlinetta Stradale_1961
Ferrari 400 Superamerica_1956

de **toutazimuth** » Sam 24 Aoû 2019 08:21

Ha ! heureusement que ce topic est là et actif.
Ce topic donne envie de collectionner des miniatures.
Vive les dioramas de qualité.
Merci encore

de **Chris06** » Sam 24 Aoû 2019 09:36

toutazimuth a écrit:

Ha ! heureusement que ce topic est là et actif.
Ce topic donne envie de collectionner des miniatures.
Vive les dioramas de qualité.
Merci encore

You welcom
Je serais le dernier :cry:

Ferrari 250 SWB_1959

La genèse

La première Ferrari 250 GT Berlinetta SWB, apparue lors des 24 Heures du Mans en juin 1959, n'en est pas réellement une. Davantage une version intermédiaire puisqu'elle utilise encore le châssis de 2 600 mm, ses formes laissent néanmoins présager quel sera le style de la nouvelle Ferrari. Comme à son habitude, c'est donc en octobre 1959, lors du Mondial de l'automobile de Paris, que Ferrari présente officiellement la 250 GT Berlinetta SWB.

Évolution de la berlinette 250 GT « Tour de France », son châssis est identique à celui de cette dernière mais l'empattement est réduit à 2 400 mm. La tenue de route de l'automobile ainsi améliorée, notamment en courbe. La Berlinetta SWB remporte de nombreuses victoires en 1960 et 1961.

La carrosserie

À l'image des précédents modèles, la 250 GT Berlinetta SWB est dessinée par Pininfarina — ce dernier commence d'ailleurs en 1961 à signer ses réalisations par « Pininfarina » et non « Pinin Farina » — et carrossée par Scaglietti. Les formes arrondies de la carrosserie laissent néanmoins entrevoir le travail des ingénieurs Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini concernant l'aérodynamique.

Tenue pour être l'un des plus beaux modèles automobiles, la 250 GT SWB est considérée comme remarquable pour avoir marié à merveille « esthétique » et « utilité »

Le moteur

Le moteur de la 250 GT Berlinetta SWB est le traditionnel moteur V12 ouvert à 60°, alimenté par trois carburateurs double corps Weber. Il développe entre 240 et 260 ch pour les versions routières Lusso. Sa puissance est portée à 270 ch pour la version client et à 280 ch voire 293 ch à 7 000 tr/min lorsqu'il s'agit de celui de la Ferrari 250 Testa Rossa, grâce notamment un nouveau bloc-cylindres.

La berlinette réalise ainsi le départ-arrêté jusqu'à 100 km/h puis jusqu'à l'arrêt en 22 secondes. Cette performances est en partie due aux freins à disque Dunlop sur les roues, qui ont remplacé les tambours des modèles précédents.

Très rapidement après le début de production, des ouvertures d'aération sont pratiquées derrière les roues avant, pour refroidir le moteur, ainsi qu'au-dessus de la lunette arrière afin de mieux ventiler l'habitacle.

Châssis et suspension

La version compétition se distingue également par des ouvrants — ou au choix, la carrosserie entière — en aluminium contre l'acier pour la version client. À l'instar des précédents modèles de 250 GT, la 250 GT SWB est construite sur un châssis tubulaire soudé. La suspension arrière est assurée par un essieu rigide et d'« archaïques » ressorts à lames.

Victoires significatives

24 Heures du Mans 1959 catégorie GT 3.0 avec Jean Blaton et Léon Dernier;
24 Heures du Mans 1960 catégorie GT 3.0 avec Fernand Tavano et Pierre Dumay;
24 Heures du Mans 1961 catégorie GT 3.0 avec Pierre Noblet et Jean Guichet.

(source wikipedia)